SERVICIO DE VIGILANCIA ADUANERA: UNA LUCHA SIN FIN CONTRA EL NARCOTRÁFICO EN EL ESTRECHO DE GIBRALTAR

CALIPSO 'REGRESA' A CEUTA

Es uno de los ceutíes más universales. Ginés Serrán-Pagán, artista de reconocido prestigio internacional ha querido que Calipso ‘regrese’ a Ceuta. Y lo hace convertida en una bella escultura. Sus cuatro metros y medio de altura hacen que sea la obra mitológica femenina más grande del mundo. La estatua de Calipso luce su esplendor frente al edificio Trujillo, a escasos metros de uno de los dos ‘Hércules’ creados también por el escultor ceutí.

Ginés Serrán-Pagán es un enamorado de la  historia  y de la mitología. Pasión que ha quedado patente a lo largo de su trayectoria artística a través de diferentes obras que dan forma a personajes mitológicos, pero ¿por qué ha querido crear a Calipso?: “Porque los textos antiguos y los autores clásicos, los mitólogos o los historiadores atestiguan que la leyenda, el mito de Calipso tiene su nido en Ceuta. Ellos identifican lo que es la isla de Ogigia, que es la isla donde el poeta Homero en la Odisea habla del encuentro entre Calipso y de Ulises, y la atribuye a la península de Ceuta”.

“La mitología –continúa explicando el artista ceutí- es un reflejo de acontecimientos históricos de la mitología, no es una invención ficticia; se crean los mitos y leyendas a partir de acontecimientos históricos. Lo que pasa es que, después de muchos siglos, se convierten en leyendas y mitos. En los textos antiguos, autores o historiadores como Apolodoro de Atenas atestiguan  que Calipso vivió aquí en Ceuta y que salvó la vida a Ulises, después de que una tempestad arrastrara su barco hasta Ceuta cuando regresaba de la Guerra de Troya. Calipso está ahí en la historia, en la mitología y es un símbolo universal del Mediterráneo. Es decir, yo no he inventado a Calipso, lo único que yo he hecho ha sido traerla de nuevo a Ceuta”.

Y todo ello, con el objetivo de “tratar que toda esa historia que no nos han enseñado en las escuelas la tengamos aquí con nosotros, que nos haga sentirnos más orgullosos, que reforcemos nuestra identidad y podamos transmitir a los turistas que tenemos una historia y un patrimonio histórico muy profundo”, asegura Ginés Serrán-Pagán, quien se muestra orgulloso porque “después de muchos miles de años, Calipso vuelve a estar con nosotros”. 

Hace unos doce años se planteó la creación de esta escultura, cuyo proceso de elaboración no ha sido sencillo: “Hice primero unos diseños,  después la hice en unos moldes en barro, después en fibra de vidrio y finalmente fue fundida en bronce”. Calipso pesa unos mil kilos y su composición no es sólo bronce, ya que Ginés Serrán-Pagán suele utilizar “una mezcla de metales muy parecida a la que se usaba en tiempo de los griegos y romanos con un 85% de cobre y un 15% de estaño, plomo y zinc. Se trata que de una combinación que sirve para prácticamente inmortalizar a Calipso, ya que si la tiráramos al fondo del mar duraría miles de años”. Los ‘Hércules’ o las diferentes estatuas de Ginés Serrán-Pagán que se encuentran repartidas por la ciudad también han sido creados con la misma composición.

Calipso cuenta con una altura de 4,5 metros, por lo que actualmente es la obra femenina relacionada con la mitología más grande del mundo, algo de lo que se muestra orgullo su autor: “La que le sigue es la ‘Victoria alada de Samotracia’ (también conocida como Victoria de Samotracia o Niké de Samotracia) en el Museo del Louvre de París y que tiene unos dos metros y medio, pero la nuestra es ahora mismo la escultura más grande de mitología del mundo”. Lo mismo ocurre con los dos Hércules. Tanto el ubicado en la Plaza de la Constitución como en el dique de Poniente de la Bocana son las obras mitológicas más grandes. Ambos miden ocho metros, mientras que la siguiente es –apunta Ginés Serrán-Pagán- el ‘Hércules Farnesio’ ubicado en el Museo Arqueológico de Nápoles.

Aunque inicialmente fue instalada en la bocana, la estatua de Hércules (‘La unión del mundo’) ubicada en la plaza de la Constitución se ha convertido en un símbolo de la ciudad. Tanto para los ceutíes como para los visitantes. No cabe duda que su traslado a un lugar céntrico fue un acierto. Es uno de los atractivos turísticos y uno de los puntos más fotografiados. Esa interacción agrada al artista porque “cuando yo termino una escultura, tiene vida propia, ya no me pertenece a mí, ya pertenece al pueblo, pertenece a la gente. Está en un sitio público y  tiene una vida mucho más duradera que la nuestra, ya que nosotros somos un pequeño suspiro que vamos a durar muy poco, pero esas esculturas van a estar ahí durante años. Entonces lo que siento es que mi labor como artista no es solamente la de crear una obra de arte sino la de dejar un mensaje. Siempre he estado obsesionado con la paz y la justicia, con la unión, con la unidad de los pueblos y trato de transmitir ese mensaje. Si ese mensaje de unidad con las columnas y ese mensaje histórico llega a la gente que pasa por delante de la estatua o se hace fotos, me doy por recompensado”.

Ceuta cuenta con un importante conjunto escultórico en el que destacan diferentes obras de Ginés Serrán-Pagán como las estatuas de Hércules, Homero, Platón, Aristóteles, Estrabón, Pomponius Mela, Al-Idrissi, Enrique ‘El navegante’ o Gandhi. Ante esa riqueza artística que componen una especie de museo al aire libre, surge una pregunta: ¿Podría incorporarse a la oferta turística de Ceuta una ruta cultural?. Ginés Serrán-Pagán tiene clara la respuesta: “Esa es la idea. No solamente son estatuas para decorar la ciudad. Las esculturas que he ido creando a lo largo de los últimos años forman parte de nuestra historia, forman parte de nosotros y sería importante que se pudiese dar a conocer este punto del Mediterráneo que es antiquísimo. En el caso de Calipso he hecho un regalo a la ciudad. La cedo indefinidamente para que la disfruten y la use la ciudadanía como como le apetezca y para que también tenga una repercusión en los comercios desde el punto de vista de turismo cultural o de desarrollo”.

Pese a que lleva algo más de tres décadas viviendo fuera de Ceuta, Ginés Serrán-Pagán reconoce sentir cierta añoranza por España y por su tierra natal. Esos sentimientos –afirma- quedan plasmados en sus obras: “Las esculturas que están en Ceuta o las que hago para el resto del mundo son el resultado de una gran nostalgia que he sentido al vivir tantos años fuera de España. Y de esa ausencia, nace todo esto. En mis libros y mis pinturas hay una búsqueda de mis orígenes y en esa búsqueda de mis orígenes está la mitología, la historia profunda y no se puede ignorar que en Ceuta estamos rodeados de historia que nos define como pueblo. Yo aprendí con los indios americanos, con los que viví muchos años cuando residía en Estados Unidos, que tenemos dos madres: una biológica que es la que nos pare  y otra madre que es donde hemos nacido. Es la Madre Tierra y a esa la tenemos que cuidar, amar y respetar igual que a una madre biológica”. Por ello, tiene muy claro que  “tengo que cuidar esta ciudad porque soy hijo de Ceuta. He nacido aquí y para que mi árbol dé frutos y las ramas sean consistentes tengo que cuidar las raíces y fortalecerlas. Es por eso que hago todo lo que estoy haciendo por Ceuta”.

Con tan sólo veintiún años “con 25 Dólares en el bolsillo, sin conocer a nadie y sin hablar inglés” se fue a Nueva York, donde residió treinta años. Allí comenzó a gestarse la brillante trayectoria de un gran artista, cuyas obras (tanto esculturas como pinturas) forman parte de importantes colecciones públicas y privadas. Ha participado en 225 exposiciones individuales y colectivas en los cinco continentes. Estudió Antropología en la New York University. Entre sus muchas distinciones, figuran las Llaves de Oro de la Ciudad de Miami.

Considerado uno de los artistas contemporáneos más importantes del momento, sus obras enriquecen el patrimonio cultural e histórico de diferentes partes del mundo. También el de su tierra natal, a la que Ginés Serrán-Pagán ha querido donar la  escultura de Calipso. Esa misma que hace ya más de una década se convirtió en un reto y un deseo para el artista, y que ahora luce en la Plaza de la Constitución para orgullo de todos los ceutíes. La bella Calipso ‘regresa’ a Ceuta miles años después.

12 DE DICIEMBRE DE 1949: UNA FECHA TRÁGICA EN CEUTA

La calma del mar con la que amanecía el 12 de diciembre de 1949 no hacía presagiar la tragedia que aquel día, tiñó de luto a Ceuta. Un inesperado y duro temporal de Levante provocó que las embarcaciones que faenaban en la zona del Estrecho o en aguas marroquíes se vieran obligadas a arribar a puerto ceutí. El camino de regreso no fue fácil. Durante horas los pescadores tuvieron que hacer frente al temporal. Pese a las condiciones adversas, los barcos pesqueros lograron su objetivo. Todos, menos tres, que se quedaron en el camino: ‘Lobo Grande’, de Ceuta; ‘Los Mellizos’, de Tarifa y ‘San Carlos’ de Algeciras. A su paso por Punta Almina, lugar donde confluyen el Atlántico y el Mediterráneo, la bravura del mar les arrastró hasta los isleos de Santa Catalina. El resultado, 64 víctimas mortales.

Del ‘Lobo Grande’ fallecían 15 tripulantes… El patrón, Miguel Rodríguez…

El motorista Diego Gómez, el lucero José Carmona y los marineros Antonio Fortes, Francisco Ortiz, Manuel Ortiz, Isidro Bazán, José Martín, Joaquín Ramos de Brito, José Sánchez, Pedro Núñez, Luis Santiago y Manuel del Toro. Posteriormente, los restos del ‘Lobo Grande’ fueron remolcados por un vapor de la industria ballenera al muelle Alfau. En su interior, antes de hundirse, fue encontrado el cuerpo de José Sánchez Sellés.

Sufrimiento

Numerosos familiares de pescadores que aún no habían regresado esperaban noticias ante las puertas del hospital de la Cruz Roja, viviéndose momentos de incertidumbre. La confirmación del hundimiento de las tres embarcaciones provocó el llanto y dolor de muchas personas, que esperaban ansiosos la posible salvación de sus familiares. La llegada de marineros al centro hospitalario era constante. Muchos salvaron sus vidas gracias a que fueron auxiliados por otros pesqueros. Otros alcanzaron la costa a nado, aunque no todos consiguieron su objetivo, pereciendo en el intento.

Daños materiales

El temporal también provocó importantes daños materiales en los pesqueros que se encontraban atracados en el muelle. En las horas previas, los pescadores se disponían a faenar una noche más, pero ante los primeros avisos que auguraban la llegada de oleaje y fuerte viento, optaron por permanecer amarrados a puerto. La gran mayoría reforzaron sus amarras, pero fue insuficiente. La virulencia con la que actuó el temporal provocó que muchas embarcaciones se soltaran. Los propios marineros, arriesgando sus vidas, volvieron a reforzar las amarras utilizando en algunos casos cables de acero. La fuerza del viento y el estado del mar hacían inútiles todas las medidas, ya que en el interior del puerto los barcos chocaban unos contra otros, y otras embarcaciones fueron arrastradas por el oleaje hasta el foso, hundiéndose muchas de ellas.

Día de luto

El Gobierno General de las Plazas de Soberanía, a través de la Delegación Gubernativa en Ceuta, declaraba el 14 de diciembre de 1949 día de luto en la ciudad: “Día de dolor es para Ceuta el de hoy al conocerse la magnitud de la catástrofe producida por el temporal, hogares han quedado desamparados por la desaparición del cabeza de familia; madres, esposas, hijos, hermanos, han perdido sus más queridos familiares; hogares que han quedado deshechos por el derrumbamiento de viviendas modestas. […]Es hoy, pues, día de luto para Ceuta y nada mejor que exteriorizar estos sentimientos de solidaridad hacia los que son como cosa nuestra y con los que sentimos el profundo dolor porque pasan. En su virtud, e interpretando el deseo unánime de la población, declaro el día de hoy como día de luto, debiendo permanecer cerrados todo el día los espectáculos públicos, cafés, bares y establecimientos similares, cerrando medio día, por la tarde, los demás establecimientos”. El comunicado era firmado por Francisco del Valle, delegado gubernativo de Ceuta.

El apoyo  y solidaridad por parte de las instituciones y la ciudadanía no se hizo esperar. Se abrió una suscripción pública en todas las entidades bancarias de la ciudad y localidades del Protectorado Español en Marruecos.  En apenas tres días la recaudación superaba las 220.000 de las antiguas pesetas.

Los tripulantes de las traíñas ‘Trinidad Piñero’ y ‘Juan Piñero’ protagonizaron uno de los capítulos más llamativos, y a la vez valientes de la jornada.  Junto a otros pesqueros combatieron durante horas el fuerte temporal con la intención de alcanzar el puerto ceutí. Ambas embarcaciones navegaban por delante de las tres traíñas que zozobraron frente a los isleos de Santa Catalina. Fueron testigos directos de la catástrofe. A pesar de haber superado ya Punta Almina, zona considerada de alto riesgo por las fuertes  corrientes, al aproximarse a San Amaro decidieron regresar para intentar salvar a los marineros del ‘Lobo Grande’, ‘Los Mellizos’  y del ‘San Carlos’. No les importó ni el cansancio acumulado tras doce horas luchando contra  el intenso oleaje, ni siquiera el riesgo que suponía acercarse a Santa Catalina. La tripulación de ambos pesqueros logró salvar a un total de siete marineros que se encontraban en el mar intentando salvar sus vidas.

 Condolencias

El Ayuntamiento de Ceuta recibió numerosas muestras de apoyo y condolencias por parte de las primeras autoridades gubernamentales y militares de la época. Entre los telegramas remitidos al Consistorio destacaba el enviado por el Alto Comisario de España en Marruecos y gobernador general de las Plazas de Soberanía, el general Varela, quien expresaba del siguiente modo sus condolencias: “Acabo conocer noticia naufragio pesqueros Ceuta y singularmente pérdida vidas sufridas hombres del mar. Envío familias mi más sentida condolencia encargándole auxilios mediante socorros a familias afectadas”.

Por su parte, el general Millán Astray enviaba el siguiente texto: “Como hijo de Ceuta que soy y con la gratitud de haber recibido de Ceuta, tierra para la cuna de La Legión, os expreso mi enorme dolor ante la tragedia de esos pescadores que han perecido cuando llegaban al puerto. Hacerles presente a las familias y que lo sepas tú también, alcalde, que estoy a vuestro lado para lo que me necesitéis”.

Cofradía de pescadores

El 17 de diciembre de 1949 la Cofradía de Pescadores de Ceuta celebraba una junta general extraordinaria que estuvo presidida por el comandante de Marina, Vela Hidalgo. A la misma asistieron también, entre otros,  el presidente y secretario nacional de la Mutualidad de Accidentes del Mar; el delegado provincial de Trabajo; un representante de la delegación del  Instituto Social de la Marina; y el presidente y secretario de la Mutualidad en Ceuta.  Después de rezar un Padre Nuestro por los marineros fallecidos en el hundimiento de los tres pesqueros, se acordaba remitir a la Superioridad la propuesta de construcción de un puerto pesquero en la Bahía Sur. También fue aprobada una moción por la cual se planteaba la construcción de un barrio destinado a los pescadores, y se determinaba solicitar al Instituto Social de la Marina, la ayuda necesaria para la reconstrucción de la flota pesquera. Una vez finalizada la convocatoria extraordinaria, la Cofradía de Pescadores de Ceuta entregaba quinientas pesetas a cada uno de los supervivientes de la traíña ‘Lobo Grande’.

Funerales

El 22 de diciembre de 1949, Ceuta rendía homenaje a los pescadores fallecidos en el hundimiento de los tres pesqueros. El templo de Nuestra Señora de África acogía los funerales. A las once de la mañana los comercios de la ciudad cerraron sus puertas. El acto estuvo presidido por el silencio. En el interior del templo, junto a las principales autoridades civiles y militares, se encontraban los familiares de las víctimas y los supervivientes de la tragedia ocupando los primeros asientos. Se instalaron varias coronas de flores, y los laterales del altar fueron cubiertos por dos paños negros. Ofició la misa el sacerdote Pedro Armendáriz, asesor religioso de los sindicatos. Una vez finalizado el acto religioso, se organizó una marcha fúnebre encabezada por marineros y funcionarios sindicales, quienes portaban las coronas de flores. A su llegada al Muelle de España, las autoridades civiles, militares y eclesiástica embarcaron el patrullero ‘R.R. 28’ que ponía rumbo hacia los isleos de Santa Catalina. Cientos de personas seguían desde tierra el acto. En Punta Almina, el patrullero y las embarcaciones pesqueras que le acompañaban comenzaron a hacer sonar sus sirenas. Desde el ‘R.R. 28’ se lanzaron las coronas de flores al mar. El vicario general de la Diócesis, Gregorio Landaluce y Rivacoba  pronunciaba un responso.

Testimonios

Son muchas las personas que aún recuerdan aquella trágica fecha. Andrés Cantón en declaraciones a Radio Ceuta (Cadena SER) hace algunos años, narraba que aquel fatídico día faenaba a bordo del pesquero ‘Cantón Grande’, uno de los pesqueros que lograron superar el temporal y arribar a puerto ceutí.

“Fue un milagro”, recuerda Andrés Cantón, quien destaca la pericia del patrón: “Nos salvamos gracias a que el patrón en vez de navegar bordeando la costa puso la proa hacia Gibraltar, alejándonos de los isleos de Santa Catalina”.  No oculta el miedo sufrido en aquella travesía, recordando que “lo pasamos muy mal, pero gracias a Dios llegamos a puerto”. Allí esperaban los familiares de los pescadores, que “nos abrazaban llorando de la alegría”.

José Hernández también reconocía ante los micrófonos de Radio Ceuta que tampoco había podido olvidar lo ocurrido. Tenía apenas 15 años, y cuando se originó el fuerte temporal estaba a bordo del pesquero ‘Juan Cayetano’: “Estábamos en la costa de Marruecos. Por la mañana después de haber estado toda la noche faenando la mar estaba totalmente en calma, pero una hora después comenzó a empeorar el estado del mar, por lo que decidimos regresar a puerto. Cuando llegamos a la costa de Rincón el mar nos comía”.

Después de varias horas de navegación luchando contra viento y marea, el ‘Juan Cayetano’ superó la zona de Santa Catalina. A escasa distancia, las traíñas ‘Lobo Grande’, ‘Los Mellizos’  y ‘San Carlos’ se disponían a atravesar los isleos. “Iban detrás nuestra –prosigue Hernández- y vimos, alrededor de las diez de la noche como se adentraban en una zona que rajaba las olas. Fue terrible pasar por aquel lugar. Nosotros llegamos al antiguo puerto pesquero, y fue a la mañana siguiente cuando nos enteramos que se habían hundido”.

José Hernández recuerda el augurio de su padre cuando arribaban al puerto ceutí. “Nos hemos salvado, pero veremos si los barcos que vienen detrás se salvan”.

Los días posteriores al temporal fueron también jornadas muy tristes en la ciudad, puesto que los familiares esperaban la localización de los pescadores desaparecidos, y el mar devolvía a las playas numerosos cadáveres y restos de las embarcaciones: “Días después –recuerda Andrés Cantón- todavía seguían apareciendo cadáveres, y entre nosotros íbamos comentando el nombre de los que iban llegando a tierra”.

José Hernández y Andrés Cantón han vivido muchos temporales, pero pese a que sus vidas siempre han estado ligadas al mar, ambos coinciden que nunca que han un temporal con las características del registrado en 1949. “Tengo setenta y cinco años y en la vida he visto un temporal como el de entonces”, afirma José Hernández.

Años después, Miguel Díaz junto al Rafael ‘El cante escuchao’ le escribía una canción con la que se rendía homenaje a los fallecidos en el hundimiento. La letra de aquella alegría que se popularizó en la ciudad era la siguiente:

“Día 12 de diciembre

que día más ‘señalao’

día 12 de diciembre

enfrente de los isleos

eres barquitos naufragaron

enfrente de los isleos

tres barquitos naufragaron

Qué pena de marineros

cuando llegó noticia

que el ‘Lobo’ se estaba hundiendo.

‘San Carlos’ y ‘Los Mellizos’ iban con él

una ola gigantesca hundió a los tres

Hundió a los tres, ¡Madre mía!

Hundió a los tres

Los buscan los familiares por el sur y por Benítez

Y los chiquillos lloraban que donde estaban sus padres

suenan campanas muy doloridas

al ver la pena que en Ceuta había”

Un duro temporal de Levante acabó con la vida de 64 pescadores. ‘Los Mellizos’, ‘Lobo Grande’ y ‘San Carlos’ protagonizaron una historia, que nadie jamás hubiera querido contar. Casi sesenta y un años después muchos, aún recuerdan con emoción, aquel 12 de diciembre de 1949, día que pasó a la historia, como una de las fechas más trágicas de Ceuta…

¿CUÁNDO SE PLANTARON LAS PALMERAS?

Durante décadas han sido testigos de la evolución que ha experimentado la ciudad con el paso del tiempo. LLevan años soportando los vientos de levante y poniente que reinan en la zona. Pero sobre todo, forman parte de la fisionomía de una de las principales vías de Ceuta. Sería difícil imaginarse el Paseo de las palmeras sin sus características palmeras. Pero, ¿se ha preguntado alguna vez cuándo se plantaron o desde cuando se le conoce con esta denominación? Si es así, o siente curiosidad, lo descubrirá en este reportaje.

Diferentes nombres

La denominación de 'Paseo de las Palmeras' no es relativamente antigua, puesto que hace poco más de treinta años que, oficialmente, se le otorgó este nombre por parte del Ayuntamiento de Ceuta. Anteriormente, esta vía ha contado con varias denominaciones. Según datos aportados por el cronista Oficial de Ceuta, José Luis Gómez Barceló lo que actualmente es el 'Paseo de las Palmeras' es, en origen, el camino de ronda de la ciudad vieja, que estaba protegido por la Muralla Norte. Por ello -explica José Luis Gómez Barceló- recibía el nombre de Ría de la banda de España y Calle de la Muralla. En 1868 pasó a llamarse 'Alcolea' (por la batalla de ese mismo año que supuso el destronamiento de Isabel II). Tras la restauración de la monarquía de Alfonso XII se le denominó 'Martínez Campos' en referencia a Arsenio Martínez Campos, defensor del rey.

Con la implantación de la II República Española, el actual 'Paseo de las Palmeras' volvía a registrar un nuevo nombre: Fermín Galán, uno de los denominados mártires de la Revolución de Jaca; y tras el golpe militar de 1936 pasó a denominarse General Franco. Así se mantuvo durante varias décadas, hasta que en el año 1984 el Ayuntamiento comenzó a retirar nombres de calles que rendían homenaje a personas relacionadas con la época franquista. Fue entonces, cuando se decidía otorgarle el nombre de 'Paseo de las Palmeras' que era como popularmente se conocía esta zona de la ciudad.

¿Desde cuándo hay palmeras?

En el Archivo General de Ceuta no existe ningún documento que acredite cuando realmente se plantaron las palmeras, por lo que no podemos aportar una fecha concreta, aunque sí aproximada. Todo hace indicar, basándonos en diferentes documentos y fotografías recopilados para la elaboración de este reportaje, que las palmeras fueron instaladas en el año 1943. Y este razonamiento tiene su explicación. Según consta en el Archivo General, el  2 de marzo del citado año  el Ayuntamiento de Ceuta emite un documento dirigido a la Comisión de Obras en el que indica que “con objeto de ir preparando lo necesario para lograr el éxito posible en la plantación de palmeras de la calle Generalísimo Franco, se hace preciso construir 50 defensas, que cómo han de ser provisionales, opino que basta con que sean de madera y tela metálica”. En el mismo escrito se hace referencia a que sean similares a las defensas construidas en la zona de la Glorieta del teniente Reinoso, aunque “un poco más recogidas a fin de que sólo abarquen el tronco de la palmera”. Tras la aprobación presupuestaria por parte de la Comisión de Obras, el 29 de marzo, el Ayuntamiento de Ceuta licitaba públicamente la construcción de las defensas. El plazo de presentación de ofertas finalizaba dos días más tarde y era obligatorio aportar junto a las propuestas una fianza provisional de 200 pesetas (1,20 €). El concurso público fue publicitado en la prensa local.

Se presentaron tres ofertas con una escasa diferencia de precio entre ellas. Una por 5.500 pesetas (33,05 €), otra por un importe superior (5.800 pesetas) y una tercera (4996 pesetas) que resultó ser la elegida al tratarse de la oferta más “ventajosa”. Así lo reflejaba un documento  fechado el mismo día 31 de marzo y en el que quedaba oficialmente acreditada la adjudicación a Alfonso Aguilar Gutiérrez. 
Días más tarde (9 de abril) se trasladaba a la Comisión de Obras la decisión adoptada por la Comisión Permanente: “Se da cuenta del expediente instruido para adjudicar mediante concurso la construcción de cincuenta defensas para las palmeras que han de ser colocadas en la calle Generalísimo Franco, en el que aparece un acta por la que el señor alcalde acuerda adjudicar provisionalmente el concurso a D. Alfonso Aguilar Gutiérrez, que compromete a efectuar el trabajo por la cantidad de cuatro mil novecientas y seis pesetas, abonándose esta cantidad  con cargo al presupuesto extraordinario”.

El 2 de agosto de 1943, el aparejador municipal autorizaba al negociado de Intervención la devolución de la fianza de doscientas pesetas depositadas por el adjudicatario meses antes, tal y como reflejaban  las bases de la licitación. Según el escrito, se procedía a la devolución de la fianza al “haber transcurrido tiempo suficiente desde la entrega a este Ayuntamiento de las defensas para el arbolado, sin que se observe en las mismas ejecución defectuosa, se procede a la devolución de la fianza que dicho adjudicatario tenga impuesta en esta Caja Municipal”.

En la documentación que complementa este reportaje se demuestra que fue en 1943 cuando el Ayuntamiento contrata las defensas para las palmeras y alude a su implantación en la denominada -por aquel entonces- calle Generalísimo Franco. Pero existe otra prueba que corrobora que fue en ese año cuando se plantaron. 

A principios de la década de los años 40 se ejecutó un proyecto de urbanización de las calles General Sanjurjo, San Juan de Dios, General Franco y Edrissis. En el Archivo General  se conservan fotos de esas obras. En las que corresponden al año 1942, se aprecian aún los árboles que adornaban la calle Generalísimo Franco, mientras que en otras imágenes conservadas en el Archivo General fechadas en el año 1944 (y correspondientes al mismo proyecto)  ya se ven las palmeras, de pequeño tamaño y con sus respectivas defensas, formando lo que hoy es el Paseo de las Palmeras. Por tanto, sin poder precisar la fecha exacta, a tenor de los documentos y fotografías, las palmeras fueron plantadas en el año 1943. 

Aunque la gran mayoría han sido sustituidas, algunas de ellas aún permanecen de aquella época, formando parte, durante las últimas décadas de uno de los lugares más emblemáticas de Ceuta.

BOMBEROS CEUTA: DESDE DENTRO

LOS MIL Y UN INTENTOS POR CONSTRUIR UN AEROPUERTO EN CEUTA

Un aeropuerto en Ceuta. Es el proyecto utópico con el que han crecido varias generaciones de ceutíes. Quizás sería exagerado decir que ha sido un sueño, pero sí un ansiado deseo que ha perdurado durante décadas. Porque un aeropuerto suponía que Ceuta contara con un enlace aéreo con la península, y no depender exclusivamente del transporte marítimo para cruzar al otro lado del Estrecho. En 1996, se establecía una línea regular de helicópteros entre Ceuta y la península. Y en el año 2004 se inauguraba el helipuerto civil. 

ANTIGUA DEMANDA 

Ya a mediados de la década de los años 50 se demandaba públicamente la necesidad de establecer una línea aérea con la península y de contar con un aeropuerto. En un artículo publicado en ‘El Faro de Ceuta’ (22 de julio de 1956) se justificaba tal reivindicación exponiendo que “[…] Ceuta ha quedado rodeada de fronteras, por lo que no cabe la menor duda de que está llegando el momento de que se estudie la manera de resolver el problema de las comunicaciones con el resto de España”. Además, explicaba que el tiempo que se invertía para cubrir la distancia entre Ceuta y el aeropuerto más cercano, el de Sania Ramel (Tetuán) era de, al menos, cuarenta y cinco minutos (en coche). Si el trayecto se efectuaba en autobús, el tiempo aumentaba a dos horas y media, teniendo que viajar a Tetuán y posteriormente enlazar con el aeródromo. Ponía como ejemplo que el trayecto en avión desde Tetuán a Málaga no llegaba a los treinta minutos, o a Sevilla apenas alcanzaba los cuarenta minutos. “Ceuta –recogía el artículo- tanto por el número de habitantes con que cuenta, como por la importancia, cada vez mayor de la población en sí, precisa que se le dote de líneas aéreas propias”. 

Según la información, un servicio aéreo con la península “beneficiaría enormemente a nuestra ciudad que vería así aumentado su tráfico de pasajeros y mercancías”. El artículo defendía la necesidad de establecer un enlace aéreo con la península, pero no se centraba únicamente en la construcción de un aeropuerto, sino que ofrecía diferentes alternativas: “[…] bien con un aeródromo situado en tierra firme o por medio de hidroaviones que puedan amarrar en su espléndida bahía en la que hay suficiente espacio para ello”. 

Otra posibilidad, exponía la información publicada en ‘El Faro’ sería la que años después se convertiría en una realidad: una línea regular de helicópteros entre Ceuta y Algeciras. En los años 50, esa idea parecía algo utópica, aunque el artículo lo planteaba como una alternativa a estudiar: “Modernamente se han venido haciendo ensayos de transporte de viajeros y mercancías entre puntos no distantes, a base de amplios, confortables y seguros helicópteros. Ello nos sugiere la posibilidad de que pudiera estudiarse el empleo de estos modernísimos vehículos de transporte para el enlace entre las dos poblaciones hermanas situadas a ambas orillas del Estrecho de Gibraltar”. 

Entre los inconveniente, el artículo subrayaba el aspecto económico debido a la escasa capacidad de los helicópteros, aunque matizaba que el precio del trayecto “podría ser poco más o menos que el que actualmente cuesta la primera clase del transbordador”. La información concluía instando a los empresarios a estudiar la implantación de la línea regular de helicópteros con la península antes que “otros grupos extranjeros se os adelante y lo lleven a la práctica, bien desde el mismo Ceuta a Algeciras o desde otros puntos entre África y Europa”. Pese al interés y preocupación mostrada por el autor del artículo –no está firmado- no fue hasta 1996 (cuarenta años después) cuando se implantó un enlace aéreo entre Ceuta y la península. 

PIONEROS EN ESPAÑA 

Helisureste S.A. (Helicópteros del Sureste) se convertía en la primera empresa en establecer una línea regular de helicópteros en España. El transporte de pasajeros en este tipo de aeronaves era habitual, pero no vuelos regulares. A nivel europeo tan sólo existía la ruta entre Mónaco y Niza. El 22 de abril de 1996 se inauguraba la línea aérea cumpliendo de este modo un viejo sueño. Ya no era necesario utilizar el transporte marítimo para cruzar el Estrecho de Gibraltar. Helisureste ofrecía dos rutas: Ceuta-Jerez y Ceuta-Málaga. 

Posteriormente el enlace con Jerez fue suprimido y años más tarde se incorporaba una línea con Algeciras. Al principio, y tras una autorización temporal concedida por el Estado Mayor del Ejército, se utilizó como base el antiguo helipuerto militar. Éste no disponía de una zona de embarque, por lo que los usuarios debían chequear su equipaje en unas instalaciones ubicadas en zona portuaria y posteriormente se les trasladaba en un vehículo hasta las instalaciones militares para el embarque. El auge y consolidación de la línea aérea provocó que en el año 1998 se estudiara por parte del Gobierno central la viabilidad de la construcción de una instalación civil. Se consideraba que Ceuta no podía albergar un aeropuerto, por lo que se optó por una solución más sencilla. El proyecto fue incluido en el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 del Ministerio de Fomento, adjudicando tanto su construcción como posterior gestión a AENA. Las obras del helipuerto comenzaron en el año, siendo inaugurado el 9 de enero de 2004. 

Tras varios años operando, Helisureste (perteneciente al grupo INAER) decidía cesar la línea aérea alegando inviabilidad económica. Meses después se reanudaba el enlace aéreo con la península gracias a la implantación de Ceuta Helicopters. La empresa catalana apostó por las rutas con Algeciras y Málaga, pero cuestiones económicas –fue la explicación dada por sus responsables- provocaba que nuevamente fuera suspendido el servicio aéreo, que seguía siendo la única línea regular de helicópteros en España. La decisión empresarial volvía a dejar a Ceuta sin enlace aéreo con la península, siendo el transporte marítimo la única opción. 

Casi dos años después, la empresa Hélity Copter Airlines permitía recuperar la línea regular de helicópteros. Aunque la intención es ampliar las rutas, actualmente ofrece enlaces con Algeciras y Málaga. Helity está operando con un helicóptero modelo Augusta-Westland AW-139 con capacidad para quince pasajeros y dos tripulantes (comandante y copiloto).

JUNTA NACIONAL DE AEROPUERTOS 

En el año 1958 (29 de diciembre) el Estado aprobó una Ley por la cual se creaba la denominada Junta Nacional de Aeropuertos. El nuevo organismo tenía como función principal “llevar a la práctica los proyectes formulados por el Ministerio del Aire, encargándose al mismo tiempo de su gestión planificadora, económica y administrativa”. Según la Gaceta (actualmente B.O.E.), el Estado preveía destinar 1490 millones de pesetas (8.955.080 euros) en diferentes instalaciones aeroportuarias, y entre ellas incluía Ceuta: “Se procederá a la ejecución de las obras necesarias para el acondicionamiento y modernización de los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Las Palmas, Málaga, Ceuta y Melilla”. Se refería –y así lo recoge el Centro de documentación y publicaciones de AENA- al helipuerto militar, única instalación aérea existente en la ciudad. 

COMISIÓN DE INICIATIVAS TURÍSTICAS 

En 1969, se creaba la denominada Comisión de Iniciativas Turísticas (CIT) con el objetivo de estudiar y promocionar el turismo en Ceuta. Para ello, se elaboró un guión de ideas con propuestas que propiciaran una serie de mejoras en la ciudad. El documento, redactado por Alberto Baeza, abogaba por el establecimiento de comunicaciones aéreas con la península. La ubicación geográfica, y sobre todo la dependencia del enlace marítimo, suponían las principales razones justificaban la recomendación recogida en el estudio. Se entendía que “no se concibe una zona turística sin posibilidad de conexión aérea”, por lo que la elaboración del Plan de Ordenación Turística obligaba a “estudiar las comunicaciones aéreas con toda minuciosidad e interés”. La solución que se aportaba era la implantación de una línea regular de helicópteros, estableciendo un “circuito triangular entre Ceuta, Málaga y Sevilla”. La medida pretendía un doble objetivo: Por un lado, “posibilitar la derivación de contingentes turísticos desde el Sur Peninsular"; y por otro, permitir “un enlace rápido de ceutíes y forasteros con los vuelos nacionales e internacionales que parten de los aeropuertos andaluces mencionados”. Esta idea se consideraba una “solución inicial”, ya que –según reflejaba el informe- había que ser más ambiciosos de cara al futuro. Por ello, se proponía la construcción de un aeropuerto que permitiera “la utilización de aviones tipo STOL, con despegues y aterrizajes en corto espacio”, recordando que Melilla ya disponía de instalaciones aeroportuarias. Se incidía en que el Plan de Ordenación Turística debía “dictaminar la conveniencia y posibilidad de construcción del aeropuerto”, puesto que se estimaba que su realización significaría “un paso gigantesco en el desarrollo y evolución de Ceuta”. 

El documento también hacía referencia a que el III Plan Nacional de desarrollo tenía prevista una inversión superior a los 18.000 millones de pesetas para la construcción de nuevos aeropuertos y ampliación de otros ya existentes, por lo que se aconsejaba que se solicitara la inclusión del proyecto en la cuarta edición del citado plan estatal. 

IMPORTANTE PASO 

Durante el mandato de Alfonso Sotelo Azorín como alcalde de Ceuta se pusieron en marcha numerosos proyectos, pero también se trabajó en otros muchos –algunos de ellos ambiciosos- que finalmente no se ejecutaron. Uno de ellos fue la posible implantación de un aeropuerto. En el año 1976, el Ayuntamiento de Ceuta solicitaba presupuesto a la empresa CINA S.A. para la elaboración de un estudio de viabilidad de la “posible instalación de un aeroparque, capaz de permitir el tráfico de aeronaves medianas”. Así venía reflejado en el informe que efectuaba el consistorio para analizar la viabilidad, o no, de poder contar en un futuro con un aeropuerto. En el informe previo se defendía la “necesidad de una mejora de las comunicaciones existentes con la península, mejora que sólo se puede alcanzar a través de los enlaces aéreos”, pero también se mostraban realistas en cuanto a la peculiar configuración de la ciudad, ya que “impone limitaciones físicas a los posibles emplazamientos de un aeroparque”. Por ello, “se hace necesario un profundo y detallado estudio antes de decidir sobre la viabilidad del mismo”. 

Dicho informe –así lo demandaba el Ayuntamiento en su propuesta a la empresa- debía contener una serie de estudios sobre diferentes aspectos. La intención era conocer con la mayor exactitud posible, la viabilidad del proyecto. Se entendía como necesario contar con un aeropuerto, pero también lo era evaluar una serie de aspectos: la demanda real y potencial de viajeros y mercancías, los factores climatológicos, posibles emplazamientos o estudios económicos. 

La empresa CINA S.A. cifraba en 1.500.000 pesetas (9.000 euros) el coste de la elaboración del estudio, aunque también advertía de la necesidad –una vez seleccionado el emplazamiento definitivo- de redactar un Plan Director del aeropuerto. En el amplio informe-propuesta remitido al Ayuntamiento de Ceuta por CINA S.A. se instaba a “especificar la finalidad del aeroparque, su capacidad o la vida proyectada”. En cuanto al tipo de aeropuerto y superficie necesaria, la empresa entendía que “las limitaciones a la magnitud del aeroparque vendrán determinadas más que por la demanda de utilización, por las condiciones topográficas y climatológicas de la ciudad”. Además consideraba importante la realización de un “estudio completo de los factores climatológicos de la ciudad, tales como temperaturas, lluvias, nieblas, vientos (direcciones e intensidades). La climatología se estimaba fundamental porque se daba por hecho, que ante la falta de terreno el aeropuerto se construiría sobre terrenos ganados al mar. Aunque no se trataba del estudio definitivo –sólo era un informe presupuesto- CINA S.A. estimaba que la longitud de la pista sería de 1200 metros con una anchura de 18 metros. 

ACUERDO PLENARIO 

En mayo de 1977, el alcalde remitía un escrito a la Comisión Municipal Permanente para su posterior aprobación en sesión plenaria. En el mismo, Alfonso Sotelo Azorín insistía en la necesidad de contar con un aeropuerto, destacando que aunque inicialmente se había llevado a cabo gestiones para la construcción de un helipuerto, se había concluido que lo mejor opción era solicitar al Ministerio del Aire la implantación de un aeropuerto. Además, informaba que ya habían sido realizados por parte del Instituto Hidrográfico de Marina en Cádiz unos sondeos batimétricos en las costas ceutíes, ya que se apostaba por un aeropuerto en terrenos ganados al mar. Dicho estudio era calificado por el alcalde como “un paso de gigante en la consecución de esta anhelada aspiración de contar con un aeropuerto”.

Días después (30 de mayo) el pleno aprobaba solicitar al Ministerio del Aire la construcción de un aeropuerto en Ceuta. Tras este acuerdo plenario, Alfonso Sotelo Azorín remitía un escrito dirigido al citado ministerio demandando que se iniciaran los estudios pertinentes para la implantación de las instalaciones aéreas. Poco más se supo de esta petición, o al menos en el archivo General de la Ciudad, no consta documentación en relación a una posible respuesta ministerial. 

CALAMOCARRO, LA ZONA ELEGIDA 

En el año 1985, la Subdirección General de Infraestructuras del transporte aéreo del Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicación solicitó, de forma oficial, al Ayuntamiento de Ceuta le otorgara la licencia municipal para las obras de construcción de los terrenos ganados al mar en Calamocarro destinados a la construcción de un aeropuerto. En sesión plenaria, pese a que un informe previo (encargado con carácter urgente) desaconsejaba la concesión de la licencia, la Comisión de Gobierno del consistorio ceutí aprobaba otorgar la licencia de obras al Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicación. El informe técnico, entre otros motivos, destacaba que se trataba de una zona no urbanizable. Además se incidía en la falta de un estudio ecológico relativo al impacto medioambiental que las obras podrían conllevar tanto en la zona de playas como montes cercanos. Pese a ello, el Ayuntamiento concedía la licencia de obras. 

Meses después, la Administración General consideraba que “la licencia otorgada al Ministerio de Transporte constituye manifiestamente una infracción urbanística grave, por haber recaído sobre zona no urbanizable”, por lo que instaba a la alcaldía o a la Comisión de Gobierno a la suspensión de los efectos de la licencia. Además, advertía que trasladaría esta decisión de la Sala de lo Contencioso-Administrativo y que las obras no podrían comenzar hasta que la Audiencia no dictara la “pertinente resolución”. 

¿UN AEROPUERTO EN 1988? 

El 24 de mayo de 1985, el por aquel entonces delegado del Gobierno en Ceuta, Manuel Peláez tras mantener diversas reuniones en Madrid, anunciaba en rueda de prensa que la construcción de un aeropuerto en Ceuta estaba pendiente de los permisos del Ayuntamiento, de la Dirección General de Costas y la autorización definitiva por parte del Consejo de Ministros. Aludía a la redacción de un proyecto redactado por Intecsa, empresa perteneciente a Dragados y Construcciones. Incluso, Manuel Peláez (acompañado en su comparecencia ante los medios de comunicación por el alcalde Francisco Fráiz y por el senador Fructuoso Miaja) se atrevía a augurar –tal y como recogía ‘El Faro’ al día siguiente- que el aeropuerto entraría en funcionamiento a principios de 1988. Según aseguró, el coste sería de mil ochocientos millones de pesetas, a los que habría que sumar trescientos millones para la ejecución de obras secundarias. La pista tendría una distancia de mil doscientos metros. 

Las instalaciones aéreas sería clasificadas por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones de tercer orden. De este proyecto, nada se supo posteriormente. 

AÑO 2000: ESTUDIO DE VIABILIDAD 

Aunque fueron varios los intentos por construir un aeropuerto en Ceuta, hasta el año 2000 no se realizó el primer estudio de viabilidad. Es el único y más completo elaborado hasta el momento. Suponía una apuesta decidida, que pese al coste económico que hubo que desembolsar, se quedó guardado en un cajón. El citado estudio fue elaborado por PROSER S.A. (considerada una de las empresas más prestigiosas del mundo de la aeronáutica) tras la entrega del ‘Anteproyecto de Aeropuerto para la Ciudad’, ganador del concurso licitado por el Gobierno autonómico bajo el mandato del GIL (Grupo Independiente Liberal). El citado estudio de viabilidad concluía que “una vez estudiados con el detalle adecuado los aspectos más importantes (meteorológicos, aeronáuticos, espacio aéreo, topográficos, batimétricos, marítimos, medioambientales, etc…) se presenta como posible VIABLE la implantación de un aeropuerto en la costa norte de Ceuta, frente a las playas de Punta Bermeja y Punta Blanca”. 

El informe recomendaba que la pista tuviera 1400 metros de longitud en la que “operarían aviones turbohélices y pequeños birreactores con posible conexión, sea directamente o en correspondencia con otros aeropuertos (como Málaga) con los principales aeropuertos españoles”. El estudio estima que en el primer año se alcanzarían los 100.000 pasajeros, pasando en dos o tres años a medio millón. 

AURELIO MATA: “LA CONSTRUCCIÓN DE UN AEROPUERTO SERÍA UN MOTOR ECONÓMICO PARA CEUTA” 

Aurelio Mata es arquitecto y desde hace años defiende la importancia que tendría para el desarrollo de Ceuta la construcción de un aeropuerto. Precisamente fue él, quien durante su etapa como consejero de Fomento de la Ciudad Autónoma de Ceuta, encargó el proyecto de viabilidad elaborado por PROSER S.A. “Ceuta es una de las ciudades del mundo que más necesita un aeropuerto”, defiende Aurelio Mata, quien lamenta que cuando en el año 2000 le presentó el proyecto al entonces ministro de Fomento, Álvarez Cascos le dijera que “era inviable”. Avalado por el estudio de viabilidad, Aurelio Mata no ha dejado de creer en un proyecto que “no es una utopía”. De hecho, dentro de la batería de propuestas presentadas al Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) figura la construcción del aeropuerto. 

Pero, económicamente hablando, ¿realmente sería viable un aeropuerto en Ceuta? Mata lo tiene claro: “Aunque estamos de valores estimativos, cuando se hizo el estudio hace diecisiete años se valoró el coste en 120 millones de euros. Ahora mismos, hablaríamos de unos 150 millones”. Incluso, en su día una empresa francesa se interesó por la construcción y posterior explotación del futuro aeropuerto mediante una concesión de larga duración. Aunque también podría ser una opción la construcción de un aeropuerto flotante, la idónea sería “mediante un relleno en el mar”. “La implantación –explica Aurelio Mata- sería en la zona de Calamocarro. Podría estar a unos 300 metros separados de la costa”. 

Desde hace décadas, localidades limitadas de espacio como Melilla o Gibraltar cuentan con un aeropuerto. Quizás, puedan ser un ejemplo de que la falta de terreno o las limitaciones geográficas no deben ser un obstáculo: “Melilla posee una pista de 1,6 kilómetros. Empezó con una pista menor. El caso de Melilla pude ser un espejo para Ceuta porque la ciudad se ha desarrollado”, expone Aurelio Mata, quien considera que el caso de Gibraltar es mucho más comparable con la situación de Ceuta porque “se hizo un estudio de impacto medioambiental y se construyó. La pista es pequeña, pero Gibraltar dispone de un aeropuerto”. Para Aurelio Mata el aeropuerto “sería la solución para Ceuta y un considerable motor económico”. 

PROYECTO HIDROAVIONES 

En 2016, la empresa Coastal Airline System presentaba un proyecto que pretendía implantar conexione aéreas entre Ceuta y diferentes puntos de la geografía nacional. Lo más novedoso es que planteaba la posibilidad de utilizar hidroaviones mixtos (permiten despegar y amerizar en el mar y operar en aeropuertos). En cuanto a las infraestructuras, la empresa aérea proponía la utilización de las instalaciones del helipuerto como terminal de pasajeros, aunque también requería el uso de una lámina de agua de 600 metros de longitud y 25 de ancho. La misma, que según el proyecto debía ser paralela al Parque Marítimo del Mediterráneo, debía estar acotada con boyas. 

El avión anfibio que se pretendía utilizar –según reflejaba el proyecto- tendría una capacidad para quince pasajeros. Pese a los muchos intentos, Ceuta no cuenta con un aeropuerto. Su construcción ha sido, en muchas ocasiones, motivo de debate. 

La construcción del helipuerto y la reciente reanudación de la línea regular de helicópteros con la península, hacen, que de momento, el proyecto de un aeropuerto no sea una prioridad.

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