EQUIPO ESPAÑOL DE NATACIÓN SINCRONIZADA: BAILANDO AL RITMO DE UN CEUTÍ

A los nombres de Guillermo Molina y Lorena Miranda como representantes ceutíes en unas olimpiadas, hay que añadir el de Salvador Niebla. No es deportista, sino músico. Lleva once años componiendo para la exitosa Selección Nacional de natación sincronizada, y en estos recientemente concluidos Juegos Olímpicos de Londres ha sido el autor del tema titulado ‘The ocean’, pieza que han interpretado las chicas de Anne Tarrés en la prueba de rutina libre, y en la que se alzaron con la medalla de bronce.

Desde pequeño tenía muy claro que quería ser músico. Era su vocación, y lo consiguió. Salvador Niebla (Ceuta, 1960) se marchó a tierras catalanas con tan sólo tres años, aunque ha seguido ligado a su ciudad natal, en la que permanecen sus raíces familiares.

Lleva más de cuarenta años en la música, un mundo siempre complicado, pero en el que ha obtenido el reconocimiento popular y profesional. Una dilatada carrera musical, avalada por sus numerosos trabajos en el cine, televisión o teatro. Desde hace varios años es el compositor del equipo nacional de Natación Sincronizada, que tantos éxitos ha cosechado para el deporte español.

Ha compartido escenario con grandes grupos o artistas de la talla de Joan Manuel Serrat, Hilario Camacho, Lola Flores, Ana Belén, Rocío Jurado, Miguel Ríos o Rocío Dúrcal, entre otros muchos.

Ha compuesto o participado en la grabación de importantes anuncios publicitarios para marcas tan conocidas como Adidas, Seat, Honda, Campsa, Freixenet, o el spot de ISDOL, que se alzó con el ‘León de Oro’ de Cannes y el ‘Sol de Plata’ en San Sebastián. Está considerado uno de los mejores bateristas del país.

Sus inicios en el mundo de la música fue “como los de otros muchos chicos –explica Salvador Niebla- que se acercan a este mundillo, y se quedan totalmente asombrados de lo que es la música en sí. Estudié en el conservatorio de Gerona, y así di mis primeros pasos en la música. Tuve la suerte de nacer en el seno de una familia donde había una tradición artística”.

A los siete años vio una batería y “me enamoré de ella”. “Fue como un flechazo”, reconoce Niebla, quien destaca que ser músico debe ser algo vocacional por el importante sacrificio que conlleva esta profesión: “Creo mucho en la actitud vocacional cuando te dedicas al arte. Dominar cualquier instrumento requiere muchos años y si no hay una vocación detrás es muy difícil mantenerlo. Requiere un gran sacrificio, y tienes que amar la música”

Desde el año 1975 y hasta 2009, dentro de su amplia y variada faceta musical, ha participado y grabado más 150 CD’s. Durante este tiempo, ha tocado con “músicos increíbles”, lo que le ha permitido –confiesa el músico ceutí- “aprender de ellos”. Salvador Niebla se autocalifica como inquieto. Una curiosidad musical que le ha generado  interés por diferentes estilos: jazz, flamenco, rock o música comercial. Incluso ha realizado incursiones en el mundo del teatro, ballet y cine: “Llevo más de cuarenta años en esta profesión y sigo siendo igual de inquieto. En los últimos años me estoy especializando en musicología para investigar folclores de todo el mundo. Soy muy curioso y me gusta aprender. Siempre digo que soy un estudiante perpetuo”.

El mundo de la publicidad también cautivó a Niebla. Especialmente el hecho de narrar una historia en pocos segundos, algo que considera “muy difícil y que requiere una capacidad de síntesis increíble” porque “no es sólo contar la historia, sino trasmitirla con armonía. Este mundo me ayudó mucho a la hora de componer músicas con mucha fuerza, y que en muy poco tiempo logren conectar con el público”.

Desde 1999 viene trabajando en un proyecto denominado ‘Virtual Drammer School’. Se trata de la primera escuela virtual de ámbito mundial dedicada al estudio de la batería y la percusión. Un proyecto pionero y al que se han sumado, como profesores, grandes bateristas: “Tengo una hija de ocho años, y la ‘Virtual School’ es como mi segundo hijo. Cuando yo comencé a estudiar batería, -explica el músico ceutí- había muy poca metodología, y era muy difícil tener acceso a información sobre este instrumento”. La iniciativa partió tras  estudiar en Estados Unidos. La idea era “unir mi pasión por la tecnología o internet con el intentar transmitir los conocimientos de grandes bateristas a jóvenes de todo el mundo, que a veces tenían dificultades para obtener información, y que con este proyecto se les ofrecía la posibilidad de estudiar con grandes maestros. Yo he sido el que he tirado de las riendas, pero hay otra mucha gente que ha colaborado, y que ha hecho que este proyecto sea un referente mundial porque no hay otra escuela como la nuestra en todo el mundo”.

Actualmente el proyecto, que ya se encuentra totalmente consolidado, cuenta con más de 57.000 estudiantes registrados de 120 países, pero además puede presumir de disponer de “un elenco de profesionales y bateristas de fama internacional. Cuando comencé  hice un listado del que podría ser el ‘dream team’, y de esos quince bateristas que incluí en la lista, doce forman parte de la escuela”.

EQUIPO ESPAÑOL DE NATACIÓN SINCRONIZADA

En el año 2000, Salvador Niebla comenzó a componer para el equipo español de natación sincronizada. Por aquel entonces era impensable que el combinado nacional cosechara los éxitos logrados en los últimos tiempos. Faltaban apenas tres meses para la celebración de los Juegos Olímpicos de Sidney cuando el músico ceutí realizó su primera colaboración: “Su entrenadora me localizó a través de un amigo que estaba en el Centro de Alto Rendimiento de San Cugat del Vallés. Me llamó casi de urgencia porque tenía una pieza que no acababa de funcionarles”.

Salvador Niebla se puso manos a la obra, y creó un tema que también contaba con música de Vicente Amigo. En Sidney 2000, España lograba en la modalidad de dúo su primer diploma olímpico (7º  puesto).  

A partir de entonces el equipo nacional varió su método de trabajo: “Muchos equipos de natación sincronizada –explica Niebla- trabajan con trozos de canciones. Se dieron cuenta que los grandes equipos tenían un músico que les hacía un traje a medida y no un puzle con los temas”. Pero no sólo bastaba con crear un tema específico para los ejercicios del equipo nacional. Había que “concienciarles de la importancia de explicar historias en la piscina. La natación sincronizada tiene un gran atractivo porque mezcla deporte y arte, sin dejar de ser un deporte acuático”.  “Les insistí –explica- que había que transmitir una historia a través de la música y el baile”. Todo ello conllevó el despegue del equipo español de Natación Sincronizada que en los últimos años ha logrado “éxitos increíbles”. Un importante palmarés el cosechado por el combinado nacional, que debe valorarse aún más, si nos remontamos a los tiempos en los que el nivel y clasificación estaban muy lejos del momento actual: “Fueron años muy difíciles porque el apoyo que tenían estas chicas era mínimo, por no decir nulo”, recuerda Salvador Niebla, quien reconoce que este será, posiblemente, su último año colaborando con el equipo nacional. Atrás quedan los éxitos y “una gran experiencia en la que hemos aprendido los unos de los otros”. Niebla considera que este relevo pueda beneficiar al conjunto dirigido por Anne Tarrés: “Quizás sea bueno para el equipo que lleguen nuevas personas y aporten nuevas ideas “.     

El proceso, desde que surge la idea inicial hasta que el tema es elaborado de forma definitiva, es muy largo: “Lo primero que se hace es elegir el tipo y estilo de música, y la historia que vamos a crear. Una vez que todo está decidido, desarrollo una serie de estructuras rítmicas, armónicas y melódicas y se van adaptando a los ejercicios en la piscina. A veces me dicen que necesitan más compases, y hay que realizar un traje a medida. La única diferencia es que en ocasiones, el personaje que se pone el traje te pide que la manga sea más larga de lo normal, y poco inusual, pero es cuestión de acostumbrarse a trabajar con esas perspectivas”.

 En estos Juegos Olímpicos de Londres, Salvador Niebla ha sido el autor del tema titulado ‘The ocean’, pieza dedicada al océano y en el que ha colaborado Jonathan Tamargós, y con la que el equipo español de natación  sincronizada ha sumado la medalla de bronce en rutina libre. Además también ha colaborado con la selección nacional de Estados Unidos, realizando arreglos de un tema de John Willians.

Salvador Niebla reconoce que cuando ve en acción a las chicas del equipo nacional de natación sincronizada dando vida a un tema suyo se le “pone la carne de gallina porque esas notas que has compuesto y has hilvanado en casa, ellas con sus movimientos, están desarrollando una historia en la piscina a través de la música que has creado. La sensación es increíble y muy difícil de explicar”. 

PROYECTOS

Actualmente, y tras colaborar hace unos meses con  el Ballet Nacional, el músico ceutí ya está inmerso en importantes proyectos. Está trabajando en el estreno de un gran espectáculo que se pondrá en escena en dos o tres años en Brasil. Además está colaborando en una iniciativa de la ong ‘Save the Children’ en la que también participan varios futbolistas del FC Barcelona. A todo esto hay que añadir el proyecto ‘Profesores de música on-line’ que supondrán un complemento a la ‘Virtual Drammer School’ y en el que podrían participar los mejores músicos del país.

En los años últimos años la selección nacional de natación sincronizada ha sumado importantes éxitos en competiciones europeas y mundiales. Temas como ‘África’, ‘Alicia en el país de las maravillas’, ‘The ocean’ o el homenaje a Salvador Dalí conforman la banda sonora de unos logros, que sin duda se deben atribuir a las integrantes del equipo español, pero que también, y en la parte que le corresponde, llevan la firma del ceutí Salvador Niebla. 

LA FORTALEZA DE HACHO, ¿UN LUGAR TURÍSTICO?

Por su enclave, la fortaleza del Hacho, no cabe duda, sería un interesante reclamo turístico. Durante siglos ha tenido –y sigue teniendo- un uso militar, pero ¿por qué no aprovechar su privilegiada ubicación para atraer turismo?. La pregunta, que para algunos puede parecer descabellada, ya se planteó a principios de la década de los 70, cuando la Comisión de Iniciativas Turísticas (CIT) –presidida por Alberto Baeza- incluyó esta propuesta en el primer Plan de Ordenación Turística. Posteriormente, en el año 1976, el por aquel entonces alcalde de Ceuta, Alfonso Sotelo Azorín presentó esta iniciativa en sesión plenaria. El equipo de Gobierno había diseñado un ambicioso plan en el que recogían numerosas ideas para mejorar la ciudad. Entre ellos, la apertura y urbanización de la Gran Vía, construcción de un parking subterráneo, la instalación de escolleras en las principales playas de la ciudad, la puesta en marcha del denominada ‘Plan parcial del Revellín’ o la organización de diversos actos que tuviesen una repercusión mediática en el exterior. Al margen de la mejora de la ciudad, esos proyectos tenían como objetivo fundamental la potenciación del turismo. Por esta razón, en la sesión plenaria celebrada el 16 de febrero de 1976 se planteó la posibilidad de solicitar al Ejército la utilización de la fortaleza. Según datos extraídos del acta plenaria, la moción defendida por el propio alcalde reflejaba lo siguiente: “[…] Ceuta cuenta con zonas inigualables para potenciar su natural riqueza. Una de las más singulares es el ‘Monte Hacho’, columna de Hércules, que programadas en base a una utilización total con fines de proyección turística, podría lograrse, y de hecho lo es, un complejo de atractivos y posibilidades excepcionales”.

“Este tema –continuaba la moción- es una vieja aspiración ceutí, pero para realizarla es imprescindible que la Fortaleza del Hacho, propiedad del Ejército reciba un tratamiento y utilización distinta del que actualmente tiene. Otra dedicación nos permitiría su potencial aprovechamiento, sin  que pierda su actual forma y su actual estructura exterior, y así quizás pudiera transformarse, en relativamente corto plazo, convirtiéndose en lugar de público esparcimiento […]”.

Esta iniciativa perseguía un doble fin. Por un lado, intentar “eliminar la denominación de Ceuta como ‘ciudad presidio’, como se la conoce desde el siglo XVII tanto en territorio nacional como extranjero”.  El otro objetivo era el de apostar por las inversiones con fines turísticos, ya que según la Corporación Municipal, si la fortaleza dejaba de tener “la significación y condicionantes actuales, serían innumerables las inversiones que se podrían programar”. Además la moción razonaba su solicitud poniendo como ejemplo el “éxito logrado en Barcelona al transformar la antigua prisión militar de Montjuich  en un centro de interés turístico”. 

La propuesta no exigía o solicitaba que el Ejército se desprendiese de la fortaleza, sino que el estamento militar se comprometiera “previa realización de obras de adaptación y reformas a cubrir otras necesidades o actividades más acordes con las exigencias de una ciudad turística como Ceuta”, exponía la moción que también recogía que en caso de que el Ejército “no pudiese realizar estas inversiones”, el Ayuntamiento “previa cesión y las consiguientes compensaciones” se haría cargo de la fortaleza para “transformarla en ese centro turístico que propugnamos”.

Votada la iniciativa, se acordó que “de conformidad con la propuesta contenida en la moción de la Alcaldía, se faculta a ésta para que realice cuentas gestiones sean necesarias al buen de este acuerdo”.

Días después de la celebración del pleno, ‘El Faro de Ceuta’ publicaba una breve entrevista en la que Alfonso Sotelo explicaba el proyecto, afirmando que “la idea fundamental estriba en que el ‘Hacho’ y sobre todo su fortaleza constituyen uno de los parajes más singulares de Ceuta, al tiempo que ofrecen unas panorámicas impresionantes”. “Teniendo en cuenta –continuaba el alcalde- la misión que cubre ahora, es de todo punto imposible que tanto ceutíes como nuestros visitantes puedan disfrutar de las posibilidades que sin duda puede ofrecer. La primera intención del Ayuntamiento es solicitar a las autoridades correspondientes, en este caso Ejército, que se le cambie el destino que tiene la fortaleza, con lo que se viabilizaría la posibilidad de que todos puedan disfrutar de lo que la naturaleza brindó al Hacho”. Alfonso Sotelo se mostraba confiado en que el “Ejército podría, cambiando la utilización de la fortaleza, convertirla en foco de atracción turística”, y corroboraba lo ya expuesto en la sesión plenaria en relación a que si el estamento militar no pudiera asumir el cambio, el Ayuntamiento “estaría dispuesto a hacerlo”. El alcalde calificaba de “totalmente factible” la propuesta aprobada en sesión plenaria.

Treinta y seis años después la fortaleza continúa teniendo un uso exclusivamente militar, lo que evidencia que la propuesta municipal no obtuvo los frutos deseados, y quedó sólo en un proyecto. Una interesante idea que, quien sabe, algún día podría volverse a plantear. 

MARÍA DEL MONTE Y SUS INICIOS ARTÍSTICOS EN CEUTA

La carrera artística de María del Monte está muy ligada a Ceuta. Tanto que la artista sevillana grabó su primer disco gracias al triunfo obtenido en la final del programa 'Gente Joven' que en el año 1982 se grabó en el Parador Hotel La Muralla. María del Monte aún recuerda su participación en el emblemático programa de TVE, y aquella final celebrada en Ceuta con un gran protagonista: su moño.

CEUTA, EN EL AIRE

Son numerosos los buques que a lo largo de la historia naval han sido bautizados con el nombre de ‘Ceuta’. Algo nada habitual en el mundo de la aviación, aunque desde el año 2000 la ciudad cuenta con un avión que surca los cielos portando su nombre. Se trata del Airbus A-320 de la compañía Iberia, empresa que además de la correspondiente matrícula oficial, también le asigna un nombre a cada avión que compone su amplia flota. Ciudades, países, montañas, ríos, artistas, escritores, parques nacionales, lugares de interés turístico e incluso especies en peligro de extinción conforman el conjunto de nombres designados por la compañía Iberia a sus aeronaves. El avión ‘Ciudad de Ceuta’ realizó su primer vuelo el 8 de junio de 2000. Apenas un mes después –13 de julio- la aeronave fue entregada a la compañía Iberia, que lo incorporó a su flota con la matrícula ECH-KI, aunque un año más tarde, según refleja la página web planespotter.net, fue re-matriculado como EC-HYC (Airbus A-320-214 EC-HYC.CN 1262), manteniendo desde entonces esta identificación.

DATOS TÉCNICOS

Entre las principales novedades técnicas que se incluyeron en el Airbus 320 hay que destacar que fue de los primeros aviones civiles en contar con mandos de control completamente digitales (fly-by-wire). Anteriormente el A310 había alternado mandos digitales con algunos analógicos. Según datos extraídos de www.swiss.com, dispone de dos propulsores (CFM56-5B4-2C), pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 850 kilómetros/hora. Tiene una capacidad máxima de 168 pasajeros, y un alcance máximo de 3.650 kilómetros. El pilotaje se realiza a través de joystick, que sustituían por primera vez a las clásicas palancas de control (side-stick). El ‘Ciudad de Ceuta’ es de fuselaje estrecho, contando con un sistema de carga de contenedores. Los sistemas de mantenimiento y diagnósticos son centralizados, permitiendo a los mecánicos comprobar los sistemas del avión desde la cabina.

 

SELECCIÓN ESPAÑOLA

El combinado nacional dirigido por Vicente del Bosque preparó su participación en el Mundial de Sudáfrica en Insnsbruck, ciudad en la que la Selección Española había establecido su cuartel general durante la Eurocopa 2008. Se dio la circunstancia que los integrantes de ‘La Roja’ viajaron en el avión ‘Ciudad de Ceuta’ rumbo a Innsbruck, ciudad en la que disputaron dos partidos amistosos antes de trasladarse a Sudáfrica. Tras doce años, el ‘Ciudad de Ceuta’ continúa operativo. Actualmente, y según información facilitada por la compañía Iberia, no tiene un destino fijo. Realiza distintos viajes -siempre rutas de corta y media distancia- entre España, Europa y norte de África. Entre sus desplazamientos más comunes figuran: Londres, París, Bruselas, Roma, Berlín, Copenhague, Barcelona, Venecia, Lisboa o Casablanca.

FARMACIA-ÓPTICA ZURITA: 125 AÑOS DE HISTORIA

Pocas empresas pueden presumir de haber cumplido 125 años de historia. Es el caso de ‘Zurita’, un negocio familiar que, aunque en Ceuta se implantó en 1905, sus orígenes se remontan al siglo XIX. Transcurría el año 1887, cuando Juan Zurita de Torres fundó la farmacia ‘Zurita’ en la localidad gaditana de San Roque. Fue el inicio de una importante empresa que a lo largo de los últimos 125 años ha mantenido el nombre original, y ha experimentado una destacada expansión en diferentes puntos de la geografía nacional. Y todo ello, sin perder la identidad imprimida por su fundador, que a principios del siglo XX, concretamente en el año 1905, decidía trasladar la farmacia a Ceuta.

Javier Garnica, biznieto de Juan Zurita de Torres, desconoce los motivos que le llevaron a tomar esta decisión, aunque cree que “su visión para los negocios” fue determinante para implantar la que se convirtió en la primera farmacia de Ceuta. Se instaló en la calle Soberanía Nacional (número 1) –actual calle Real-, lugar en el que la farmacia permaneció más de un siglo, ya que en diciembre de 2011 el edificio fue declarado en ruina y se produjo el traslado a la calle Beatriz de Silva, donde actualmente continúa. El carácter emprendedor de Juan Zurita le llevó a instalar en el año 1913 una óptica en la propia farmacia, siendo de nuevo pionero en un sector, hasta entonces desconocido en la ciudad. De hecho, hasta que no finalizó la Guerra civil, no comenzaron a implantarse más ópticas en Ceuta. La apertura de ‘Óptica Zurita’ llevó consigo una importante apuesta tecnológica, puesto que se dotó a la empresa de los avances técnicos más destacados del momento, adquiriendo maquinaria procedente de Alemania. Ya finalizada la Guerra Civil se produce el relevo al frente de la empresa. Luís Garnica Giménez, yerno de Juan Zurita, tomó el testigo del fundador y se hizo cargo de la farmacia en Ceuta. En los años 50 se producía una nueva sucesión, pasando la empresa a manos de su hijo, Luís Garnica Zurita, que casi seis décadas después continúa siendo el titular de la misma. “Mi abuelo –explica Javier Garnica, biznieto del fundador- se casó con Carmen, hija de Juan Zurita, y se hizo cargo de la farmacia. Mi abuelo no era farmacéutico ni óptico, y fue mi padre quien desde el año 57 se hizo titular de la farmacia hasta hoy que sigue siéndolo”. Desde entonces la familia Garnica gestiona una empresa, que no sólo supo mantenerse, sino que también fue creciendo con el paso de los años: “Mi padre ha sido muy emprendedor, y desde que se hizo cargo de la farmacia, ésta no paró de crecer”, explica Javier Garnica, quien recuerda que también se abrió un almacén farmacéutico: “A los pocos años de estar al frente de la farmacia montó, junto a mi abuelo, un almacén de especialidades farmacéuticas que distribuía los productos a las farmacias de Ceuta”.

EXPANSIÓN Una vez que la farmacia-óptica ‘Zurita’ estuvo totalmente consolidada en Ceuta, comenzó la expansión de la empresa. Juan Zurita de Torres, en pleno Protectorado Español de Marruecos, decidió instalar una farmacia en Tetuán. De nuevo, la visión empresarial obtuvo su recompensa, ya que se convirtió en uno de los principales suministradores del Ejército Español. Poco después de la Independencia del país vecino, la farmacia fue trasladada a Almuñécar. Tetuán fue el inicio de una expansión que continuó en el año 1967 con la apertura de una óptica-joyería en pleno centro de Málaga. Al diseño vanguardista del establecimiento, le acompañó una decidida apuesta por las innovaciones tecnológicas del momento en el sector de la óptica. Esto supuso que la empresa adquiriera un destacado prestigio en la capital de la Costa del Sol, donde permaneció abierta hasta que hace unos años el edificio donde estaba ubicada fue declarado en ruina. Tras Málaga, la expansión peninsular emprendida por la familia Garnica prosiguió en el año 1976 con la implantación de una nueva óptica en Granada. Este nuevo establecimiento, ubicado en la calle Mesones, contó con un innovador diseño exterior, puesto que se instaló, al igual que en Ceuta, un escaparte en forma de círculos. Posteriormente, abría sus puertas en tierras granadinas una segunda óptica, que se inauguraba en el año en 1986 en el popular barrio del Zaidín. Finalmente, en 1998 la familia Garnica implantaba un nuevo establecimiento en Ponferrada (calle Camino de Santiago, 6). Hace unos años se abrió una nueva óptica en Ceuta, fruto de la separación de la que existía en la farmacia, que a finales de 2010, debido al derribo del edificio donde había permanecido más de un siglo, fue trasladada a la calle Beatriz de Silva.

ÓPTICA ZURITA, HOY Actualmente el grupo Zurita, sin haber perdido el carácter de empresa familiar, está compuesto por un total de cuatro ópticas distribuidas en diferentes lugares: Ceuta, Ponferrada y Granada, ciudad en la que permanecen abiertas dos ópticas. A estos cuatro establecimientos hay que añadir la farmacia ubicada en Ceuta, que para Javier Garnica “siempre ha sido el buque insignia del grupo”. ¿La razón? “Porque es la más antigua y representa los orígenes de la empresa”. Un total de 23 trabajadores completan la plantilla de ópticas ‘Zurita’. Todos los negocios están regentados por los hijos de Luís Garnica Zurita –Mª Ángeles, Javier e Ignacio-, ópticos-farmacéuticos. 125 años después, la familia Garnica mantiene viva la llama de aquella primera farmacia fundada en San Roque, y que supuso la raíz de una empresa, que ha ido adaptándose a los tiempos, e incluso adelantándose a ellos y que hace unos meses veía reconocida su labor en el transcurso del ‘Optical Market Meeting’ –importante feria del sector óptico- al concederle la primera edición del ‘Gran premio a una trayectoria’.

¿INMIGRANTE O GUARDIA CIVIL?

Un juego, que se puede descargar de forma legal y gratuita en la página www.frontiers-game.com, tiene como escenario la valla fronteriza que separa Ceuta de Marruecos. El jugador puede optar entre ser un inmigrante que debe intentar su paso ilegal a través de la valla, o situarse al otro lado de la frontera, y simular ser un policía fronterizo, que debe impedir que los inmigrantes, logren cruzar hacia Europa…

ACCIDENTES MARÍTIMOS EN LA LÍNEA CEUTA - ALGECIRAS

Más de 100.000 buques cruzan anualmente el Estrecho de Gibraltar. Pese a este importante tránsito, y según recoge un informe de la Agencia Europea para la Seguridad Marítima (EMSA) no se registra un número significativo de accidentes marítimos en comparación con el resto de zonas europeas. El último siniestro importante se produjo el pasado 13 de enero cuando el buque ‘Milenium II’ de la Compañía Acciona Trasmediterránea, y con 184 pasajeros a bordo, colisionaba con el carguero ‘New Glory’. El accidente se saldó con varias personas heridas de diversa consideración. Una de ellas, un tripulante que fue evacuado en helicóptero. Horas después el ‘Milenium II’ arribaba al puerto ceutí con importantes daños materiales.
En las últimas décadas se han registrado en la zona del Estrecho de Gibraltar un total de dos accidentes marítimos –contando este último- en el que se han visto implicados buques de pasajeros que realizaban la línea Ceuta-Algeciras-Ceuta. En uno de ellos hubo que lamentar víctimas mortales.



COLISIÓN

El primero de los accidentes sufridos por buques de pasajeros que unían los puertos de Ceuta y Algeciras se produjo el 11 de marzo de 1978. En el mismo el portacontenedores ‘Manolo Toro’ colisionaba con el buque ‘Isla de Menorca’, barco perteneciente a la Compañía Trasmediterránea y conocido popularmente como ‘El Chumbo’, ya que disponía de accesos tanto en la proa como en la popa.
Este accidente, que aún perdura en la memoria de muchos ceutíes, se produjo cuando el ferry navegaba rumbo a Ceuta. En el mismo viajaban unos 300 pasajeros. Había partido desde el puerto de Algeciras pasada las seis de la tarde. Apenas treinta minutos después se producía la colisión entre el buque de pasajeros y el carguero perteneciente a la naviera bilbaína Toro y Betolaza. En el momento del accidente había una espesa niebla en la zona del Estrecho de Gibraltar. Según datos extraídos del blog delamarylosbarcos.wordexpress.com, como consecuencia del fuerte choque, se produjo el desplazamiento de la carga que transportaba el ‘Manola Toro’, provocando que éste se escorara. Poco después -19,10 horas- acabó hundiéndose. Entre los pasajeros y tripulación del ‘Isla de Menorca’ no hubo que lamentar daños personales, aunque la proa del buque quedó bastante afectada, lo que evidenciaba la importancia de la violenta colisión. El ferry continuó su camino hacia Ceuta, pero minutos más tarde regresaba al lugar del accidente para participar en las labores de rescate. En las mismas colaboró también un carguero búlgaro que recogió a siete tripulantes del ‘Manuela Toro’ –fueron transbordados al remolcador ‘San Roque’- y el buque ‘Ciudad de Toledo’, que logró salvar al jefe de máquinas. El capitán, su mujer, y un tercer tripulante desaparecieron en aguas del Estrecho. Varios barcos, entre ellos el propio ‘Isla de Menorca’, estuvieron buscando a las tres personas desaparecidas. Varias horas más tarde, y tras un intenso rastreo, el ‘Isla de Menorca’ arribaba al puerto ceutí. El siniestro marítimo se saldaba con tres víctimas mortales.

TESTIMONIOS

El diario ABC publicaba en sus páginas -12 de marzo de 1978- el testimonio de uno de los tripulantes del ‘Manola Toro’, rescatado por el ‘Ciudad de Toledo’ y que se lanzó al agua con chaleco salvavidas: “Noté un fuerte golpe cuando estaba por babor y vi como la carga de contenedores se corría peligrosamente. Me coloqué por la borda y pude ver la obra muerta del barco abollada. En esos momentos el barco cayó a estribor escorando rápidamente”. “Vi como el capitán –prosigue el testimonio- resbaló y cayó al suelo, pidiendo a gritos un chaleco salvavidas para su mujer. No lo volví a ver. El barco comenzó a dar vueltas. Corrí hacia el puente para tratar de parar las máquinas. Conseguí arriar la caña y el barco se puso derecho por unos momentos, pero enseguida comenzó a hundirse”.
Tres días después del accidente, ‘El Faro de Ceuta’ publicaba una carta firmada por uno de los pasajeros que en el momento de la colisión viajaba a bordo del ‘Isla de Menorca’. En la misma, relataba de forma detallada los detalles del accidente: “(…) Se oyeron gritos y el estruendo de cosas cayendo al suelo. Todo el mundo se levantó de su sitio e intuitivamente miran por las ventanillas. Fuera un carguero dejaba ver una gran hendidura en el centro de su costado con una cierta inclinación hacia proa. A pesar de que lo que se presentaba a nuestros ojos era una muestra evidente de que habíamos colisionado, nuestro barco siguió navegando a la misma velocidad, por lo que pensamos que se trataba de un roce. Es más, pudimos seguir viendo durante unos momentos como el otro barco iba quedando a tras, mientras nosotros seguíamos navegando rumbo a Ceuta. Este hecho motivó que nos calmásemos y que no cundiera el pánico”.
El pasajero narraba el momento en el que el ‘Isla de Menorca’ regresó al lugar del accidente para socorrer al ‘Manola Toro’: “(…) Del carguero no había ya ni rastro. Eso sí, una cantidad de contenedores flotaban por el agua. Fue entonces cuando todos los viajeros sentimos recorrer por nuestro cuerpo un frio estremecedor al comprender la magnitud de los hechos. Con la noticia de que habían desaparecido tres personas permanecimos por espacio de unas tres horas en el lugar del siniestro mientras nuestro barco recibía mensajes y proseguía la búsqueda de los náufragos”.
En esta carta remitida al rotativo ceutí, el pasajero se quejaba de la falta de información ofrecida por parte de la tripulación del ‘Isla de Menorca’: “Nadie nos dijo en ningún momento por los altavoces, si es que el ‘Chumbo’ los tiene, ni media palabra. Solamente el primer piloto, pasado un rato, salió a dar explicaciones y lo hizo a grupos aislados, que mostraban síntomas de un gran nerviosismo. Los camareros fueron los únicos que calmaron algo. El capitán no salió hasta casi llegar a Ceuta, lo que fue tres horas y pico después”.



POLÉMICA

La colisión generó un importante debate en torno al estado del ‘Isla de Menorca’ y su participación en las labores de rescate. Una de las principales interrogantes que se plantearon fue por qué había continuado navegando rumbo a Ceuta. Minutos después regresaba al lugar del accidente, pero ya habían llegado antes otros buques, que en teoría se encontraban más lejos. Es el caso del ‘Ciudad de Toledo’ que participó activamente en la localización de los náufragos. Una vez en el lugar del suceso, desde el ‘Isla de Menorca’ se intentó lanzar un bote al mar, pero la polea no giraba por las manos de pintura que se le había dado a la cuerda. Tras muchos intentos se logró deslizar el bote salvavidas, que posteriormente en el agua, tuvo que ser remolcado por una lancha del ‘Ciudad de Toledo’.



‘ISLA DE MENORCA’

El buque ‘Isla de Menorca’ fue construido en los astilleros holandeses Schiedam Scheepsfwerf, en Groot-Amers, por encargo de la naviera danesa Skandinavisk Linietrafik A/S. Su botadura se produjo el 26 de julio de 1960 bajo el nombre de ‘Linda’. El 26 de agosto de 1961 comenzó a operar en la línea que unía la ciudad sueca de Landskrona y la capital danesa, Copenhague. Apenas un año después fue adquirido por la naviera Linjebuss Internacional AB, hasta que en el año 1971 fue adquirido por la compañía Trasmediterránea que lo rebautizó ‘Isla de Menorca’. Durante nueve años cubrió la línea Ceuta-Algeciras. En diciembre de 1978 fue trasladado a la ruta Tenerife - El Hierro, antes de realizar los trayectos Palma – Ciudadela; Alcudia – Ciudadela y Palma – Cabrera. En 1983 la compañía Trasmediterránea lo vendió por 150.000 dólares la sociedad Anna Maritime Co. Fue nombrado ‘Anna’, y poco después pasó a llamarse ‘Nissus Andros’, al ser adquirido por la naviera griega Pyrgi Chius Shipping. Su popa fue reformada al instalarle dos accesos exteriores, por lo que varió la silueta del ferry. Dos años después fue vendido a Morias Naftiki Eteria que lo renombraba ‘Marmari I’. Cubrió la línea Rafina – Maruari.
En 1997 fue adquirido por la empresa Marman Shipping Co. De nuevo fue rebautizado ‘Tirana’, pasando a cubrir la ruta Brindisi – Valena/Durres. En este trayecto, el 17 de diciembre de 1999 sufrió un accidente. En los años 2002 y 2003, fue subastado, pero en ambas ocasiones quedó desierta. Finalmente en 2004 fue desguazado en Aliaga (Turquía).



AVEMAR II

En los últimos treinta y cinco años, y según datos aportados por el Centro Zonal de Coordinación de Tarifa Tráfico, se han registrado un total de seis colisiones en la zona del Estrecho de Gibraltar. Además de los dos accidentes citados en este reportaje, en otra ocasión también se vio implicado un buque que realizaba el trayecto Ceuta-Algeciras. El 28 de noviembre de 2006, el ferry ‘Atlas’ -de bandera marroquí y perteneciente a la compañía IMTC-, colisionaba con el buque Avemar II (Buquebús) en aguas de la bahía de Algeciras. El ‘Atlas’, ya fuera del puerto algecireño y cuando viraba para poner rumbo a Tánger, golpeaba al fast-ferry de Buquebús por la popa. En la maniobra no apreció al ‘Avemar II’ que navegaba rumbo a Ceuta por estribor. Pese a la aparatosidad del choque, en el accidente no hubo que lamentar importantes daños personales, salvo las lesiones leves sufridas por cinco pasajeros del ‘Avemar II’, que resultó dañado, aunque no le impidió seguir su viaje hacia Ceuta, y posteriormente regresar a Algeciras, antes de ser trasladado a un astillero para su reparación.



ACCIDENTE GRAVE

El otro accidente importante en la zona del Estrecho de Gibraltar en el que se vio implicado un buque de pasajeros, aunque no realizaba la línea Ceuta-Algeciras, se produjo el 16 de julio de 2000. El ferry ‘Ciudad de Ceuta’ que había partido desde Algeciras rumbo al puerto de Tánger, y el buque –también de pasajeros- ‘Ciudad de Tánger’ que realizaba la ruta contraria, colisionaban en las inmediaciones de la bahía de Algeciras. El accidente se saldaba con cinco víctimas mortales y dieciocho heridos de diversa consideración en el ‘Ciudad de Ceuta’. Ambos barcos sufrieron importantes daños materiales.
La Comisión Permanente de Investigación de siniestros marítimos determinó que “ninguno de los dos buques efectuó las maniobras adecuadas ni utilizó correctamente la totalidad de los medios a su alcance para evaluar el riesgo y evitar la colisión”.