SOLIDARIDAD EN ALTA MAR

                                               Fotografía: Germinal Castillo

CAFETÍN DE BENZÚ: UN LUGAR CON ENCANTO

LA LLEGADA DE LA 'ALTA VELOCIDAD' A LA LÍNEA MARÍTIMA ENTRE CEUTA Y ALGECIRAS

En una época en la que los viajes entre Ceuta y Algeciras se aproximaban a la hora y media de travesía, la llegada de buques rápidos a la línea del Estrecho -en la década de los 80- supuso un importante avance en las comunicaciones marítimas entre ambos puertos. No solamente porque el trayecto veía considerablemente reducido su tiempo, sino también porque se incorporaban buques mucho más modernos que los que hasta entonces operaban. Para comprender la repercusión que tuvo la llegada de la ‘alta velocidad’ a la línea del Estrecho hay que retrotraerse hasta la década de los 70,  puesto que las rotaciones entre Ceuta y Algeciras eran bastante escasas y la navegación muy lenta. De hecho, hasta 1973 -año en el que se que implantaba la naviera ‘Isleña de Navegación S.A.’(ISNASA)-, tan sólo operaba la compañía ‘Trasmediterránea’. Lo hacía con los transbordadores ‘Virgen de África’ y ‘Victoria’ que realizaban dos únicas salidas diarias en ambos sentidos. ‘ISNASA’, empresa con sede social en las Islas Baleares inició su andadura en el Estrecho con el buque ‘Menorca’, un pequeño barco con capacidad para 200 personas que no disponía de bodega-garaje para transportar vehículos, y que supuestamente efectuaba la travesía en una hora. Según datos extraídos de la página web ‘webmar.com’, el 28 de abril de 1973 comenzaba sus operaciones entre Ceuta y Algeciras, realizando inicialmente dos viajes desde ambas ciudades; por lo que se duplicaban las rotaciones en la línea marítima del Estrecho. Apenas tres años después, ‘Isleña de Navegación S.A.’ sufría una importante crisis económica que provocó que le fueran embargados algunos barcos de su flota. La llegada de nuevos accionistas permitió superar la situación, apostando los inversores por la línea del Estrecho. Se incorporaron los buques ‘Baleares’ e ‘Isla de Mallorca’. Posteriormente, ‘ISNASA’ fletó el buque ‘Msland’, que estuvo operando hasta 1980, año en el que se produjo un importante avance en el transporte marítimo entre Ceuta y Algeciras con la incorporación de nuevos barcos: ‘Bahía de Ceuta’, ‘Punta Europa’, ‘Bahía de Málaga’ y ‘Bahía de Cádiz’. Aunque no fue una respuesta inmediata, ‘Trasmediterránea’ se vio obligada a sustituir sus obsoletos transbordadores por los ferrys ‘Ciudad de Ceuta’ y ‘Ciudad de Zaragoza’. La competencia en el Estrecho duró poco tiempo, puesto que ambas compañías establecieron un pool -con tarifas pactadas- que se mantuvo hasta finales de los 80. Fue precisamente a finales de esta década cuando se produjo la que podemos denominar la gran revolución en el transporte marítimo entre Ceuta y Algeciras, al apostar ‘Trasmediterránea’ por la incorporación de los hydrofoils (o hidroalas); pequeñas embarcaciones que sólo transportaban pasajeros, pero que podían realizar la travesía en apenas media hora. El barco se elevaba, dejando el caso fuera del mar, y navegaba sobre una especie de alas.

Primer buque rápido

Aunque la ‘alta velocidad’hacía años que ya se había implantado en otros países, e incluso en varias líneas marítimas españolas, fue a finales de 1987 cuando la compañía ‘Trasmediterránea’ inició –según datos extraídos de la página web ‘webmar.com’- una fase experimental con el hidroala ‘El Halcón Maltés’. Las pruebas, que se realizaron en varios puertos -entre ellos los de Ceuta y Algeciras- resultaron muy positivas, puesto que un año después, una empresa filial de Trasmediterránea: ‘Naviera Mallorquina’ adquiría los hydrofoils denominados ‘Pez volador’ y ‘Tiburón’ para la creación de sendas líneas rápidas en la zona de Baleares. Los buques de ‘alta velocidad’ generaban, además de una mejora en las comunicaciones marítimas, nuevas expectativas empresariales. Por ello en el año 1989, ‘Trasmediterránea’ optó por implantar en la línea del Estrecho un servicio de buques rápidos, incorporando el hidroala ‘Tiburón’, lo que supuso un punto de inflexión en la comunicación marítima entre los puertos de Ceuta y Algeciras.

El ‘Tiburón’, hydrofolil que pertenecía a ‘Naviera Mallorquina’, comenzó operando con varias rotaciones entre ambas orillas. Aparentemente suponía un gran avance, puesto que los pasajeros veían reducido el tiempo de travesía e incrementado el número de salidas, ya que tanto ‘Trasmediterránea’ como ‘ISNASA’ mantuvieron sus buques convencionales. Pero también tenía sus inconvenientes. Entre ellos, la imposibilidad de que los hidroalas pudieran navegar cuando las condiciones meteorológicas eran mínimamente adversas.

El hydrofoil ‘Tiburón’ fue construido en 1986 en Georgia. Contaba con una eslora de 34,5 metros y una manga de 5,80. Tenía capacidad para transportar un total de 155 pasajeros y podía alcanzar una velocidad máxima de 34 nudos.

La línea de ‘alta velocidad’ resultó bastante positiva para la compañía ‘Trasmediterránea’ que tanto a finales  de los años 80 como principios de los 90 fue incorporando a su flota nuevos buques rápidos y de mayor capacidad. En el caso de la ruta del Estrecho estuvieron operando los hidroalas ‘San Cristóbal II’ –buque fletado por la compañía italiana SNAV-, ‘Pez volador’, ‘Marrajo’, ‘Tintorera’ y ‘Barracuda’. Salvo en el caso del ‘Pez volador’, todas las embarcaciones superaban los 210 pasajeros de capacidad.

 Catamaranes

Aunque los problemas económicos acechaban a la naviera ‘ISNASA’, la compañía no dudó en renovar su flota y seguir cubriendo la línea Ceuta-Algeciras, principal fuente de ingresos en aquellos momentos. En el año 1990 adquiría los catamaranes ‘Caribbean Princess’ y ‘Bahamian Princess’, buques pertenecientes a la empresa ‘Viking Express Ltd’ y que estaban navegando en el Caribe. ‘ISNASA’ los rebautizó como ‘Sevilla noventa y dos’ y ‘Rápido de Algeciras’, incorporándolos a la ruta del Estrecho y creando la línea denominada ‘Isnasa Express’. La compañía mantuvo sus barcos convencionales, que compaginaban sus rotaciones con los buques rápidos. La incorporación de los catamaranes, que realizaban la travesía en poco más de media hora, suponía un nuevo avance en las comunicaciones entre ambas orillas, puesto que aunque no podían transportar vehículos, la capacidad superaba de forma considerable a la de los hydrofoils, alcanzando los 320 pasajeros. Según la web ‘webmar.com’, la compañía ‘ISNASA’ fue intervenida judicialmente en el año 1998, declarándose en quiebra. Los trabajadores fueron absorbidos por la naviera Euroferrys.

Fast ferry

La ‘alta velocidad’ ya se había implantado de forma clara en la ruta del Estrecho, pero fue en el año 1995 cuando se registró un gran impulso en la línea marítima entre Ceuta y Algeciras al incorporar la compañía ‘Trasmediterránea’ un nuevo tipo de buque rápido denominado ‘fast-ferry’. Se trataba de un nuevo concepto de barco monocasco desarrollado por la Empresa Nacional Bazán y construido en la factoría de San Fernando (Cádiz). Fabricado en aluminio, tiene una capacidad para 450 pasajeros y más de 90 vehículos. La incorporación de esta embarcación permitió aunar ‘rapidez’ –la travesía alcanzaba la hora- y la posibilidad de viajar con vehículo. La Empresa Nacional de Bazán construyó un total de tres ‘fast-ferrys’ que fueron bautizados como ‘Albayzin’, ‘Alcántara’ y ‘Almudaina’. Los dos últimos fueron adquiridos por la compañía ‘Trasmediterránea’, aunque todos ellos operaron en la ruta Ceuta-Algeciras. De hecho, el ‘Albayzin’ fuel primer ‘fast-ferry’ que cubrió la línea entre ambas ciudades, pese a que inicialmente fue comprado por la compañía ‘Buquebús’. La naviera argentina, según la web ‘trasmeship.es’, adquirió el buque con los colores de ‘Trasmediterránea’, y posteriormente lo fletó a la empresa ‘Sea Shuttle’ que lo destinó a Nueva Zelanda. El ‘Albayzin’ sufrió una importante avería en los engranajes. Tras ser reparado, fue fletado a la compañía ‘Trasmediterránea’ que en octubre de 1995 lo incorporó a la línea Ceuta-Algeciras.

Ese mismo año, se produjo la botadura del ‘Alcántara’, buque al que se le introdujo una serie de mejoras con respecto al primer ‘fast-ferry’. Entre sus nuevas prestaciones, incluía un sistema de amortiguación de cuatro alerones que propiciaban mayor estabilidad en la navegación. Inicialmente fue destinado a las líneas Tarragona-Palma y Palma-Ibiza-Valencia, aunque también prestó servicios en la ruta del Estrecho.

El tercer buque de la serie construida por la Empresa Nacional de Bazán fue el ‘Almudaina’. Primero cubrió la línea entre Barcelona-Palma, pasando posteriormente a la ruta Valencia-Ibiza. Alternó sus viajes entre la península y Baleares con diferentes servicios en la línea del Estrecho. En 1999, la compañía ‘Trasmediterránea’ comenzó a cubrir la ruta entre Ceuta y Algeciras con el catamarán ‘Fast Ceuta’, buque que anteriormente había pertenecido a la naviera ‘Buquebús’, y que había navegado bajo el nombre de ‘Ronda Marina’. De este modo, ‘Trasmediterránea’ comenzaba a operar con este tipo de barcos, que ya permitían transportar, además de turismos, camiones o vehículos pesados. Posteriormente incorporó a su flota los catamaranes ‘Milenium’, ‘Milenium 2’ y ‘Alborán’ –antiguo ‘Avemar’-. Este último, aunque todos han cubierto la ruta entre ambas orillas, es el que realiza actualmente la travesía entre los puertos de Ceuta y Algeciras.

Nuevas navieras

En el año 1997 se produjo la irrupción de una nueva naviera en la zona del Estrecho: la hispano-argentina ‘Buquebús’, que desde el primer momento operó con buques de ‘alta velocidad’. Según un informe publicado por el Ministerio de Medio Ambiente, la primera embarcación que incorporó  a la ruta entre los puertos de Ceuta y Algeciras fue el ‘Albayzin’, que estuvo navegando hasta 1998. Posteriormente lo hizo con el catamarán ‘Patricia Olivia’.Con capacidad para 520 pasajeros y 92 vehículos podía alcanzar una velocidad de 42 nudos. Junto al ‘Patricia Olivia’ también realizaron servicios en esta línea el ‘Avemar’ (vendido en el año 2000 a la compañía Trasmediterránea), el ‘Ronda Marina’ y el ‘Avemar Dos’, buque que mejoraba tanto la capacidad como las prestaciones de sus antecesores. El 19 de septiembre de 2007, la naviera ‘Balearia’ adquirió -según refleja su propia página web- el 100% de las acciones de ‘Buquebús-España’. Poco antes de esta importante compra, ‘Balearia’ ya se había implantado en la zona del Estrecho en las líneas Algeciras-Tánger (2003) y Algeciras-Ceuta (2006). En esta última ruta, ‘Balearia’ ha operado con los buques ‘Jaume I y II’ y actualmente con el ‘Passiò per Formentera’, uno de los ferrys más modernos del sector; y que aúna diseño, comodidad y sostenibilidad. Puede alcanzar una velocidad de 23 nudos, pese a que el consumo de combustible es mucho menor que el de un buque convencional. Invierte una hora y cuarto en realizar la travesía entre Ceuta y Algeciras. Tiene cien metros de eslora y diecisiete de manga. Puede transportar 800 pasajeros y 105 vehículos.

Euroferrys

Fruto de la unión de varios empresarios tanto de Algeciras como de Ceuta, se creaba la naviera Europa Ferrys S.A. (Euroferrys). En junio de 1998 comenzó a operar entre ambas ciudades. También apostó por los buques de ‘alta velocidad’, incorporando el ‘Euroferrys I’, catamarán que contaba con una eslora de 77,46 metros y una manga de 26. Tenía capacidad para 600 pasajeros y 150 vehículos. Propulsado por cuatro motores podía alcanzar una velocidad máxima de 37 nudos. Apenas tres años después adquiría el también catamarán ‘Euroferrys Pacífica’, buque que disponía de una capacidad para 900 pasajeros y 251 vehículos. En el año 2006, la compañía ‘Trasmediterránea’ adquiría el 100% de la naviera ‘Euroferrys’.

Hovercraft

En pleno apogeo de los buques rápidos, a finales de la década de los 80, la línea marítima entre Ceuta y la península veía aumentada su oferta con la implantación de la ruta Ceuta-Málaga. Lo más llamativo fue la utilización de un hovercraft o aerodeslizador, un tipo de buque que se desplaza sobre una especie de colchón neumático. Podía alcanzar una velocidad de 120 kilómetros/hora, uniendo las dos ciudades en apenas una hora y cuarto. Diariamente atracaba en la playa de Benítez, donde se podía apreciar como se desinflaba la base hinchable. La experiencia venía avalada por el éxito que este tipo de buques tenía en el Canal de la Mancha. Inicialmente, y según publicaba el diario ‘El País’ en el año 1983, una empresa inglesa se interesó por establecer una línea de hovercrafts que realizara el trayecto Marbella-La Línea-Ceuta, aunque finalmente se optó por la ruta Ceuta-Málaga, aunque no tuvo mucho éxito y el servicio se suprimió poco tiempo después. 

Casi veinticinco años después de la llegada de la ‘alta velocidad’ a la ruta Ceuta-Algeciras, se puede comprobar la clara evolución que ha experimentado el transporte marítimo. Buques como el ‘Passiò per Formentera’, ‘Ceuta Jet’ o ‘Alborán’ son un claro ejemplo. Nada que ver con aquellos antiguos hydrofoils y pequeños catamaranes que protagonizaron un importante avance en las comunicaciones entre Ceuta y la península.

MANUEL LÓPEZ SANTANA 'MANOLO': UN GUARDAMETA QUE DEJÓ HUELLA

Han transcurrido ya veinticuatro años, pero el nombre de Manuel López Santana (Arucas, 1961) aún perdura en la memoria de muchos aficionados de la extinta Agrupación Deportiva Ceuta. Tan sólo militó una temporada -1988/89- en el club blanco, pero su paso por el conjunto ceutí quedó grabado en la historia del fútbol, puesto que el cancerbero  grancanario consiguió establecer un récord de imbatibilidad al permanecer 1.223 minutos sin encajar un gol, superando la marca de 1142 minutos; que hasta entonces, ostentaba el mítico Dino Zoff. Aquella temporada, la AD Ceuta militaba en 2ª División B, pero el record no pasó desapercibido para los principales medios de comunicación a nivel nacional que se hicieron eco del logro de ‘Manolo’, que un año antes había militado en la máxima categoría, defendiendo la portería de la UD Tenerife.  Por este motivo fue uno de los fichajes estrella del conjunto caballa, que en un grupo muy competitivo, aspiraba al ascenso a 2ª División. Por aquel entonces, aún no había entrado en vigor el actual sistema de liguilla o promoción, ascendiendo de forma directa el primero de cada uno de los cuatro grupos que conformaban la categoría de bronce. El club ceutí estaba presidido por José Antonio Muñoz, y dirigido desde el banquillo por José Ramón Pérez ‘Moncho’.  

El Ceuta no encajó su primer gol de la temporada hasta la decimocuarta jornada, en la que empataba a un tanto en el feudo de la Balompédica Linense. Hasta entonces, había cosechado seis triunfos (Algeciras CF, Lorca Deportiva, Albacete Balompié, Granada CF, Polideportivo Almería y CD Olímpic) y siete empates (Hércules CF, Levante UD, Nules CF, CD Alcoyano, Atco. Sanluqueño, CF Gandía y Villarreal CF).  Tras catorce jornadas de liga, la extinta AD Ceuta ocupaba la segunda posición con 19 puntos, uno menos que el Levante, líder del grupo IV. 

En la decimo tercera jornada, la AD Ceuta se medía en el estadio ‘Alfonso Murube’ al CD Olímpic. Si Manuel López ‘Manolo’, que sumaba 1080 minutos imbatido, conseguía mantener su portería a cero durante los primeros sesenta y dos minutos, ya lograba superar la marca del italiano Dino Zoff. Algo que consiguió con creces, puesto que el choque finalizaba con victoria ceutí por dos goles a cero. El guardameta grancanario, que oficialmente se había convertido en el cancerbero que más tiempo había logrado mantener imbatida su meta, no sólo había superado el récord, sino que lo establecía en 1.170 minutos. El logro del guardameta de la AD Ceuta obtuvo una importante repercusión mediática. Incluso se ofrecían premios al futbolista que consiguiera anotarle el primer gol de la temporada. Algo que tarde o temprano tenía que ocurrir. Y sucedió en la siguiente jornada, frente a la Balompédica Linense. Aquel  4 de diciembre de 1988, Manuel López Santana saltaba al terreno de juego del Municipal Linense con la intención de aumentar el registro. Y lo consiguió, fijándolo en 1.223 minutos. 
El Ceuta ponía en liza el siguiente once inicial: Manolo, Lozano, Ondina, Quintero, Gambín, Pozo, Ito, Ocenda, Miguel, Antelo y Barrientos. En el minuto 77 Mané sustituía a Ito. 

En el minuto 8 de la segunda parte llegaba el tanto de la Balompédica. 

Fue una jugada desafortunada para el equipo blanco, puesto que fue un jugador de la AD Ceuta quien introdujo el balón en la portería defendida por ‘Manolo’. El lanzamiento de Alonso tocó en Ondina, quien desviaba la trayectoria del balón. La estirada del guardameta canario no evitó el tanto que suponía poner fin a su imbatibilidad. El encuentro finalizaba con empate a uno, y pese a todo, el Ceuta mantenía su condición de invicto después de catorce jornadas disputadas. Más de dos mil aficionados ceutíes que se desplazaron hasta la Línea de la Concepción fueron testigos directos de aquel partido, en el que se ponía fin a una gesta que quedó grabada con letras de oro, no solamente en la historia del fútbol ceutí, sino también a nivel nacional.

Así explicaba Manuel López Santana, nada más terminar el partido y ante las cámaras de TVE, el gol que había supuesto poner fin a su imbatibilidad: “Una jugada sin peligro. Tropezó en un compañero y el balón se metió por el lado contrario. Son jugadas de fútbol y hay que aceptarlas”.

24 años después

Ha transcurrido casi un cuarto de siglo, pero Manuel López Santana no ha olvidado su paso por la extinta AD Ceuta: “Son de esas experiencias que quedan marcadas para siempre, pero no solamente en lo personal, sino también a nivel de equipo, porque aquel grupo de futbolistas obtuvo un importante reconocimiento a su trabajo”.

El record nacional de imbatibilidad en España estaba fijado en 810 minutos. La posibilidad de que se superara este registro generó que el nombre de ‘Manolo’ y del Ceuta comenzara a estar presente  en los principales medios de comunicación del país: “Son situaciones que se fueron dando sin pensar en ningún record. Íbamos sumando partidos sin encajar un gol, hasta que los medios informativos comenzaron a destacar que podía batir un record nacional”. Es en ese momento -reconoce Manuel López Santana- cuando el equipo “comenzó a marcarse el reto no solamente de ganar los partidos, sino también de acabarlos imbatidos, y tuvimos la suerte de llegar a la decimocuarta jornada sin encajar un gol. La temporada comenzó la primera semana de septiembre y mantuvimos la portería a cero hasta el 4 de diciembre”.

Aquel día, frente a la Balompédica Linense, según Manuel López Santana faltó “la suerte que nos había acompañado en otros partidos. En Alcoy nos tiraron un penalti, el árbitro lo mandó a repetir y después lo fallaron. Recibimos varios palos, pero la fortuna a veces sonríe y otras el infortunio provoca situaciones como la que vivimos en aquella ocasión, al encajar un gol en propia puerta; pero son las circunstancias del fútbol”.

‘Manolo’ aún recuerda la jugada que supuso poner punto y final a su imbatibilidad: “Fue un golpeo de Alonso desde fuera del área; el compañero Ondina salió para tapar, pero el balón tocó en su espalda y esto hizo que cambiara la trayectoria de la pelota”.

Superar, primero el record nacional y posteriormente la marca de Dino Zoff, se convirtió en un reto del todo el equipo: “Todos nos ilusionamos. El record era personal, pero también mérito del todo el equipo. Había un gran grupo y toda la plantilla nos ilusionamos por conseguir algo importante para la ciudad, para el club y para los ceutíes”.

Con la visión que da el paso del tiempo, para ‘Manolo’ “no sólo tuvo valor el record, sino todo lo que supuso personalmente para mí; para el equipo y para la ciudad”. 

El record de Dino Zoff fue superado, y se establecía una nueva marca. Se había logrado un reto, pero el equipo se propuso otro objetivo: “A partir de ahí nos marcamos intentar llevar al Ceuta a 2ªDivisión. Y no lo conseguimos por muy poco. Éramos como una familia y esa buena armonía que existía en el vestuario nos motivó durante toda la temporada para conseguir nuestra gran meta, pero el Levante fue más regular, y al final logró el ascenso”.

Manuel López Santana fichó por la ya desaparecida AD Ceuta poco antes del comienzo de la temporada. Llegó procedente de la UD Las Palmas, club que había descendido a Segunda División. Su fichaje sorprendió, puesto que apenas dos meses antes había sido titular en la máxima categoría; pero después de diez años en el club canario, se vio obligado a abandonar el conjunto amarillo: “Las Palmas acababa de descender y se produjo una reestructuración en el club. Tuve opciones de fichar por el Betis o el Valladolid, pero no puse mucho interés porque mi intención era renovar por Las Palmas. Al final no pudo ser y cuando quedaba poco para empezar la temporada surgió la posibilidad de fichar por el Ceuta”. Haber jugado en Primera División y fichar por un equipo de 2ª B podía -al menos desde fuera- entenderse como un importante paso atrás en su carrera, pero ‘Manolo’ recaló en el club ceutí con una clara intención: “Tenía 27 años y quería jugar; competir y demostrar que podía tener hueco en la élite”. Y no tardó mucho en cumplir su objetivo. Su magnífica temporada en la AD Ceuta despertó el interés de varios conjuntos de Primera División. Entre ellos, el CD Tenerife. Allí recaló tras su paso por el cuadro caballa, y allí vivió los momentos más importante en la historia del cuadro tinerfeño: “Tuve la oportunidad de jugar la eliminatoria europea frente a la Juventus; dos semifinales de Copa del Rey;  o vivir los dos partidos contra el Real Madrid en aquellas finales de liga históricos en los que se jugaban la Liga. Fueron cinco años en Primera División, en los que coincidí con jugadores muy importantes”.

Tras su exitoso paso por el CD Tenerife, Manuel López Santana regresó en 1994 a la UD Las Palmas, equipo que por aquel entonces militaba en 2ª División B. Allí, en el club de toda su vida, permaneció tres temporadas hasta que en 1997 decidió retirarse. En la temporada 2006/2007 entrenó al Arucas CF, y posteriormente regresó a la UD Las Palmas para hacerse cargo del segundo equipo juvenil. Actualmente reside en su tierra natal –Arucas-, donde ostenta el cargo de concejal de Seguridad Ciudadana y Protección Civil, Festejos y Deportes.

 ‘Manolo’ –conocido también como el ‘gato de Arucas- asegura que lleva a Ceuta y al club “en el corazón”, y afirma que “siempre estaré agradecido porque me ayudó regresar a la élite. Tanto mi familia como yo nos sentimos muy queridos. Fue una experiencia inolvidable que guardamos de forma especial. El Ceuta es una parte importante en mi carrera”, reconoce Manuel López Santana, quien no duda que aquella temporada fue “un año extraordinario”.

Casi un cuarto de siglo después de haber dejado Ceuta rumbo a Tenerife, ‘Manolo’ no ha regresado a la ciudad, pero “queda pendiente una visita porque tengo ganas de reencontrarme con viejos amigos”.  De todas formas, afirma que “a través de internet he podido comprobar el importante cambio de la ciudad con respecto a 1988. Hay mejores infraestructuras y más calidad de vida que la que había entonces”.

Prensa

El periodista ceutí Rafael Peña, que cubrió aquel partido como corresponsal de ‘El Faro de Ceuta’ junto al fotógrafo Nicolás Molina ‘Nicol´s’, recuerda que el partido frente a la Balompédica Linense había generado “mucha expectación, pero no sólo por el record de Manolo, sino también porque el equipo permanecía invicto desde principios de temporada. Fue un partido vibrante y más de la mitad del aforo del estadio se cubrió”.

A esto contribuyeron los más de dos mil aficionados ceutíes que presenciaron el choque: “El ambiente fue espectacular, un derbi del Estrecho de los de aquella época”, explica Rafael Peña, quien no ha olvidado la reacción de Manuel López Santana cuando encajó el tanto en propia puerta, y que supuso poner fin  a su record: “Manolo no paró de dar ánimos a la defensa, sobre todo a Ondina, y al equipo porque, aunque ese gol significaba el empate a uno, parecía que el equipo iba perdiendo”. Actitud que no sorprendió al periodista, ya que “no solamente antes de comenzar el partido, sino mucho antes ya se había encargado de decir que era un record que algún día tenía que acabar, que era una cosa muy bonita, pero que el equipo se tenía que concentrar en seguir esa buena trayectoria. Se tomó con bastante deportividad el gol, anteponiendo los intereses del equipo a los personales”. 

Lo que sí le llamó la atención a Rafael Peña fue la celebración de la afición linense cuando su equipo batía a ‘Manolo’: “Parecía que el estadio de La Línea acogía una final de la Copa de Europa, por cómo se había festejado el gol”.  En cuanto a la figura del cancerbero canario, el periodista destaca que “era un jugador que tenía los pies en el suelo y muy cercano. No se le subió a la cabeza el record, y siempre atendía con mucha amabilidad a los aficionados y a la prensa”.  Algo en lo que coincide el también periodista Juanma Navas, quien asegura que ‘Manolo’ se convirtió en un ídolo para la afición: “Era un guardameta con una gran agilidad, con grandes reflejos; y los seguidores del Ceuta cuando venían al ‘Alfonso Murube’ supieron valorar todas esas cualidades”. Para Navas, el trabajo diario; la calidad y el compromiso de Manuel López Santana fueron clave en la consecución del record: “No fue fruto de la casualidad. Era un hombre que en los entrenamientos se machacaba; que trabajaba como el que más y luego eso se reflejaba en el terreno de juego. Era también un equipo organizado, defensivamente muy fuerte, y eso le hizo estar tantas jornadas sin encajar un gol, y poder superar ese record de imbatibilidad. Esa temporada Manolo dejó el sello de un gran guardameta”.

Juanma Navas narró para la antigua ‘Radio Perla’ –hoy Onda Cero- el choque frente a la Balompédica Linense, y aún guarda en su memoria la jugada: “Fue un gol en propia puerta, tras desviar Ondina un disparo de Alonso. De todas formas se sabía que antes o después el Ceuta encajaría un gol. Era imposible mantenerlo muchas más jornadas. Fueron muchos partidos con la portería a cero, y eso era muy importante para un equipo que aspiraba al ascenso de categoría, pero al que le faltaba gol”

Record superado

En el año 1991, Abel Resino, guardameta del Atlético de Madrid superaba la marca de ‘Manolo’, estableciendo el nuevo récor de imbatibilidad en el fútbol español en 1275 minutos. Permaneció imbatido desde el 25 de noviembre de 1990 hasta el 17 de marzo de 1991, al encajar un tanto del entonces jugador del Sporting de Gijón, Luís Enrique. El record europeo lo ostenta Dani Verlinden, jugador del Club Brugge KV (Bélgica) quien logró en 1990 fijar la marca en 1.390 minutos. El cancerbero Edwin  Van der Sar se quedó muy cerca de batir ese record al permanecer 1.311 minutos imbatido. A nivel mundial, el guardameta brasileño Mazorapi, del Vasco de Gama,  mantuvo su portería a cero durante 1.816 minutos. En la página web uefa.com figuran los diez mejores registros europeos de imbatibilidad. Curiosamente no viene recogida la marca de Manuel López Santana. 

BARCOS LLAMADOS 'CEUTA'

Continuando con la recopilación de buques bautizados con el nombre de ‘Ceuta’, algunos de ellos recogidos en anteriores reportajes – 'Primeros buques en la línea marítima del Estrecho en el siglo XX', ‘El destructor Ceuta’ y 'Un petrolero llamado Ceuta'- les ofrecemos detalles sobre varios barcos que también han portado o portan el nombre de la ciudad. 

BAHÍA DE CEUTA 

Es el caso del ‘Bahía de Ceuta’, buque adquirido por la compañía Isleña de Navegación (Isnasa), naviera que tras ser intervenida judicialmente quebraba en el año 1998. El barco, según datos extraídos del libro ‘Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos’ (Juan Carlos Díaz Lorenzo) fue construido en los astilleros Hijos de J. Barreras (Vigo). Botado en 1980, ese mismo año comenzó a operar en la línea Ceuta-Algeciras. Junto al ‘Bahía de Ceuta’, Isnasa adquiere otros tres buques de idénticas características (‘Bahía de Málaga’, ‘Punta Europa’ y ‘Bahía de Cádiz’). En 1995, estuvo fletado por la naviera ‘Flebasa Lines’, y a partir de 1998, tras la quiebra de ‘Isnasa’, formó parte de la flota de ‘Euroferrys’, compañía que absorbió a los trabajadores de ‘Isleña de Navegación’. Durante algún tiempo estuvo cubriendo la travesía Ceuta-Algeciras, y posteriormente permaneció atracado en el puerto de Algeciras, hasta que en 2004 fue vendido a ‘Magnacarta Enterprise Panamá’, sociedad que lo remolcó a Génova. Un año después, fue adquirido por la empresa griega ‘Orka Shipping’, rebautizándolo ‘Athina’, y reconstruyéndolo en los astilleros de Perama (Grecia). En el año 2006, el ferry fue comprado por la naviera portuguesa ‘Transcamor’. A partir de entonces, y bajo el nombre de ‘Ilha Aul’ comenzó a operar entre Azores y la costa lusa. En el puerto de Graciosa (Azores) se hundió, siendo recuperado y reparado en Viana do Castelo, donde permaneció amarrado varios años. Fue trasladado, en 2009, al puerto de Aveiro, y ya en el año 2011 fue adquirido por la sociedad ‘Diallo & Macedo’, compañía de Cabo Verde, en cuyo archipiélago, según información publicada en el blog delamarylosbarcos.wordpress.com, está navegando actualmente con el nombre de ‘Nossa Senhora de Graça’. 

El que fuera ‘Bahía de Ceuta’ es un buque de 3.717 toneladas, cuenta con 99,52 metros de eslora, 17 metros de manga y 4,25 metros de calado. Está propulsado por dos motores, con una potencia de 8.800 caballos. Alcanza una velocidad máxima de 18 nudos, pudiendo transportar 1.200 pasajeros y 120 vehículos.

OPDR

La compañía alemana ‘Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei’ (OPDR) a lo largo de su historia ha bautizado hasta cuatro buques con el nombre de ‘Ceuta’. Actualmente ninguno de ellos está operativo. En 1912 –datos publicados en el ‘Diario de Avisos’- OPDR comenzó sus operaciones en el norte de África. Ese mismo año adquirió tres nuevos buques, y siguiendo la costumbre de la naviera de hacer coincidir los nombres de sus barcos con el de las ciudades donde opera, asignaba a sus nuevos vapores los nombres de ‘Ceuta’, ‘Melilla’ y ‘Rabat.’

CEUTA SS (1912)

Fue el primer buque bautizado con el nombre de ‘Ceuta’. El vapor fue construido en los astilleros de Hamburgo y entregado a la compañía OPDR el 20 de enero de 1912. Según información extraída de la página web invisionzone.com, el ‘Ceuta SS’ era propulsado por un motor de triple expansión, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 9,5 nudos. Su peso era de 1731 toneladas. En 1920 –datos recogidos en la web theshipslit.com- el vapor alemán fue incautado en Londres por el controlador de tráfico marítimo. Un año después fue vendido a CA Stewart & Co. Durante seis años continuó navegando bajo el nombre de Ceuta, hasta que en 1927 fue adquirido por la naviera HAPAG (Hamburg American Packet Company), que lo rebautizó como ‘Chios’. En 1944 se hundió en las proximidades de Brunsbüttel (Alemania).  

CEUTA (1927)

Aún no se había efectuado la venta del ‘Ceuta SS’, cuando la naviera OPDR ya había adquirido en el año 1927 un buque, que vendría a sustituir al primer barco bautizado con el nombre de la ciudad. Se trataba del ‘Elbe’, vapor construido en el año 1923 –según la web  www.wrecksite.eu- en los astilleros de Hamburgo y entregado a la naviera ‘Kirsten A. & Co.’, compañía que un año después lo vendía a la empresa ‘Rochling, Menzell & Co.’. Durante tres años continuó operando bajo el mismo nombre, hasta que en 1927 fue comprado por ‘Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei’. La naviera alemana lo incorporó a su flota bajo la denominación de Ceuta, aunque por motivos desconocidos, y según la web www.theshipslist.com, meses después fue vendido a la compañía holandesa ‘Koning Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij’ (KNSM) con sede en el puerto de Amsterdam.

Fue renombrado como ‘Ajax’. El 8 de agosto de 1940 se hundió al sufrir un bombardeo en la desembocadura del río Fal mientras navegaba desde Southampton rumbo a Falmouth. Como consecuencia de esta acción fallecieron cuatro de sus tripulantes.   

CEUTA (1929)

Según figura en la página web de los astilleros de Hamburgo,  el ‘Ceuta ‘ -tercer buque que la naviera OPDR bautizaba con el nombre de la ciudad- fue entregado el 8 de octubre de 1929 a la empresa alemana. Desde su incorporación a la flota de ‘Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei’ el carguero ‘Ceuta’ estuvo operando, principalmente, entre Alemania y los puertos del norte de África. En el año 1943, en plena II Guerra Mundial, el vapor sufrió un ataque aéreo en Rotterdam (Holanda). La naviera alemana asumió su reparación, y posteriormente lo volvió a incorporar a su flota, pero en 1945 fue requisado en Kiel (Alemania) por el Ministerio de la Guerra de Transporte del Gobierno británico, que lo rebautizó como ‘Imperio Camel’, registrándolo en Londres como buque perteneciente a ‘John Bruce & Co Ltd’. Apenas un año después, el Gobierno danés adquirió el carguero, renombrándolo ‘Rinkences’. 

En 1947 el antiguo ‘Ceuta’ experimentó una nueva venta, pasando a manos de la compañía ‘Faeroernes Lagting’, naviera con sede social en las Islas Feroe, y que registró el buque en el puerto de Tórshavan bajo el nombre de ‘Oyrnafjall’. No fue éste su último cambio de nomenclatura, puesto que en 1956, la compañía alemana ‘OPDR’ recuperaba el buque bautizándolo como ‘Safi’. Cuatro años después –enero de 1960- fue desguazado en Hamburgo, la misma ciudad en la que fuera construido treinta y un años antes. En la historia del vapor ‘Ceuta’ figura también –información publicada en la web www.apibarra.pt- un incidente en 1935, año en el que encalló en aguas de Oporto. El buque alemán, que sufrió daños en el casco, tuvo que ser rescatado por dos remolcadores. Posteriormente continuó viajo rumbo al puerto de Hamburgo, donde fue reparado.

El vapor ‘Ceuta’ tenía una eslora de 86,33 metros y una manga de 13,94. La profundidad era de 6,93 metros. Propulsado por una máquina de vapor, podía alcanzar una velocidad máxima de 9,5 nudos. 

CEUTA (1955)

En 1955 la naviera ‘OPDR’ adquiría el que sería el cuarto y último buque que bautizaría con el nombre de ‘Ceuta’. Según datos extraídos de la web shipspotting.com, el carguero fue construido en los astilleros de Hamburgo. Su peso era de 3.526 toneladas. Durante casi veinte años formó parte de la amplia flota de la compañía alemana, hasta que en el año 1971 fue vendido a la empresa ‘Conny Shiping’.  Pese a que esta compañía tenía sede en Chipre, el ‘Ceuta’ estuvo navegando con bandera griega. No constan cambios de nomenclatura, por lo que es de suponer que hasta que fue desguazado el 8 de julio de 1980, mantuvo el nombre de la ciudad.

Actualmente la naviera ‘OPDR’ continúa operando, y cuenta con una flota de doce buques, entre ellos siete modernos portacontenedores.

CEUTA (1959)

La naviera ‘Nederlandsche D & SB’ bautizaba como ‘Ceuta’ uno de los cinco buques que adquiría en el año 1959 (‘Ragusa’, ‘Ceuta’, ‘Hoyanger’, ‘Borgholm’ y ‘Eidsfoss’). Según la web kombuispraat.com fue construido en los astilleros ‘Nederlandse Scheepsbouw’ (Amsterdam). Su eslora era de 201,2 metros. Podía alcanzar una velocidad máxima de 15 nudos. Posteriormente fue renombrado como ‘Napo’. Estuvo operando bajo bandera de Ecuador. Dejó de navegar el 28 de septiembre de 1978. El ‘Ceuta’ contaba con un buque gemelo: el ‘Ragusa’.

FERRY ‘CIUDAD DE CEUTA’

Durante años, el ferry ‘Ciudad de Ceuta’ estuvo operando en la ruta del Estrecho, entre los puertos de Ceuta y Algeciras. Su historia está marcada por un grave accidente ocurrido en el año 2000, al colisionar con el buque ‘Ciudad de Tánger’ en las inmediaciones de la bahía de Algeciras.  En 1972, según la web trasmeships.com, la naviera ‘Aznar’ encargó a los astilleros ‘Juliana Constructora Gijonesa S.A.’ la construcción de tres buques –de idénticas características- que inicialmente recibieron los nombres de Monte Contés, Monte Castillo y Monte Corona. El 21 de junio de 1974 tuvo lugar la botadura del ‘Ciudad de Ceuta’ –bautizado originariamente  como ‘Monte Contés’-, realizando su viaje inaugural el 10 de julio de 19 de julio de 1979 en la línea Barcelona-Ibiza. Hasta septiembre permaneció en esta ruta, prestando también servicios en las travesías Ibiza-Palma y Valencia-Ibiza. Una vez finalizada la época estival, el Monte Contés se incorporó a la línea Canarias-Reino Unido, en la que fue utilizado para el transporte de verduras. Fue en verano de 1977 cuando realizó sus primeros viajes en la línea Ceuta-Algeciras, ya que junto al ‘Monte Corona’ fue fletado por la compañía Trasmediterránea para la ruta del Estrecho de Gibraltar. Igualmente ocurrió al año siguiente. La compañía Aznar atravesaba una importante crisis, por lo que Trasmediterránea adquirió ambos buques rebautizándolos como ‘Ciudad de Ceuta’ y ‘Ciudad de Zaragoza’ destinándolos a las rutas Ceuta-Algeciras y Algeciras-Tánger, respectivamente.

El ferry ‘Ciudad de Ceuta’ se mantuvo durante años uniendo los puertos de Ceuta y Algeciras, aunque también cubrió diferentes servicios en las distintas líneas que Trasmediterránea tenía en Canarias. En 1991, fue sometido en los Astilleros de Santander a una importante reforma que permitió aumentar la capacidad máxima de pasajeros. Al objeto de mejorar  tanto la capacidad como la operatividad en el garaje, se instalaron entrepuentes móviles y una rampa en la zona de proa. Todo ello permitió, no sólo incrementar la capacidad de vehículos, sino también ofrecer mayor facilidad en las operaciones de carga y descarga. Un año después, coincidiendo con una nueva varada técnica, se volvió a ampliar el número máximo de pasajeros. En el año 1997, la compañía Trasmediterránea mejoró las prestaciones del buque ‘Ciudad de Ceuta’, otorgándole, entre otras mejoras, de nuevos equipos de detección de incendios y comunicaciones. Además fue modificada la rampa de proa.  Apenas tres años después fue fletado por la naviera Trasarmas –formada por la unión temporal de las compañías ‘Armas’ y Trasmediterránea-, comenzando a navegar en la línea Los Cristianos - La Gomera, aunque duró poco en esta ruta, incorporándose el 14 de julio de 2000 a la línea Algeciras-Tánger. Dos días después, sufría un grave accidente. El ‘Ciudad de Ceuta’ que había partido desde Algeciras rumbo al puerto de Tánger, y el buque  ‘Ciudad de Tánger’ que realizaba la ruta contraria, colisionaban en las inmediaciones de la bahía de Algeciras. El choque se saldaba con cinco víctimas mortales y dieciocho heridos de diversa consideración en el ‘Ciudad de Ceuta’. La Comisión Permanente de Investigación de siniestros marítimos determinó que “ninguno de los dos buques efectuó las maniobras adecuadas ni utilizó correctamente la totalidad de los medios a su alcance para evaluar el riesgo y evitar la colisión”. 

CEUTA JET

Actualmente el ‘Ceuta Jet’ es el único barco que navega, portando el nombre de la ciudad. Pertenece a la compañía FRS Iberia, que lo adquiría en 1998 en los astilleros Kvaerner Fjellstransd, en Omastrand (Noruega), bautizándolo inicialmente como ‘Nordic Jet’. Bajo esta denominación estuvo operando hasta el año 2008, fecha en la que se incorporaba a la ruta entre Ceuta y Algeciras. Desde entonces permanece realizando la travesía entre ambos puertos. El ‘Ceuta Jet’ es un buque tipo Ro-Ro destinado al transporte de pasajeros. Cuenta con una eslora de 60 metros y una manga de 16,5. Su calado es de 2,79 metros, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 35 nudos. Puede transportar un máximo de 428 pasajeros. En su bodega pueden viajar un total de 58 turismos, reduciéndose esta cifra a 40, si embarcan dos camiones. La compañía FRS, filial de la noruega 'Förde Reederei Seetouristik' se implantó en la línea Algeciras-Tánger en el año 2000. Desde entonces ha ampliado su flota y sus rutas, contando actualmente con un total de cuatro embarcaciones de alta velocidad (Ceuta Jet, Algeciras Jet, Tánger Jet II y Tarifa Jet) y un buque Ro-Pax (Tánger Express). Es la única naviera que opera en todas las rutas posibles en la zona del Estrecho de Gibraltar (Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger Med, Tarifa-Tánger y Gibraltar-Tánger Med).

JAUME I

Durante apenas un año, el buque ‘Jaume I’ -perteneciente a la compañía Balearia- se llamó ‘Fast Ceuta’. Exactamente desde 1999 a octubre del año 2000. Desde su construcción en 1994, y según la web grosstonnage.com ha sido renombrado en numerosas ocasiones (‘Bahamas’, ‘Islas Canarias’, ‘España’, ‘Stena Sea Linx II’, ‘Stena Linx II’, ‘Incat 033’ y ‘Thundercat 2’). El ‘Jaume I’ cuenta con una eslora de 78 metros y una manga de 26. Es propulsado por un motor marca Caterpillar. Puede alcanzar una velocidad máxima de 37 nudos. Puede transportar a 623 pasajeros y 150 vehículos. Actualmente continúa navegando. En el año 2011 sufrió un accidente en el puerto de Algeciras.

EL CAMINO DE LA BASURA

LA ETAPA CEUTA-CEUTA, UNA DE LAS MÁS DURAS DE LA 'VUELTA CICLISTA A ANDALUCÍA' (y II)

Por tercer año consecutivo, Ceuta acogía una etapa de la ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’. El 20 de febrero de 1976 se disputaba la sexta etapa (Ceuta-Ceuta) con un recorrido -al igual que el año anterior- de noventa y seis kilómetros. No era la prueba más larga, pero sí estaba considerada como la más dura de la ronda andaluza. Esta circunstancia, ya conocida de ediciones anteriores, propiciaba que la etapa en Ceuta despertara bastante interés mediático, puesto que la exigencia de la misma podía provocar cambios en la general, especialmente si la clasificación era liderada por corredores que no destacaban en terrenos montañosos. Era precisamente lo que ocurría en esta XXIII Vuelta  Ciclista a Andalucía, que tenía un claro color holandés con Gerben Karstens, Hennie Kuiper y Gerrie Knetemann –todos ellos pertenecientes al equipo Raleigh- ocupando tres de los cuatro primeros puestos. Joan Pujol (KAS), que estaba situado en la quinta posición en la general -a poco menos de un minuto del líder- era el primer español en la clasificación, y sus escasas opciones de poder luchar por el triunfo final pasaban porque los primeros clasificados acusaran la dureza de la etapa ceutí. Algo que no ocurrió, ya que aunque el primer puesto fue para fue el belga Dirk Ongenae, los holandeses atravesaron la línea meta, décimas después, evitando de este modo que hubiera cambios en la general.

El líder de la general eliminó cualquier atisbo de emoción, puesto que Karstens se mantuvo siempre en el pelotón de cabeza, e incluso ante cualquier intento de escapada, el corredor holandés respondía inmediatamente. En esta ocasión participaron un total de seis equipos: (Raleigh, Flandria, Súper SER, KAS, Teka y Novostil). Fue una etapa bastante disputada en la que destacó la actuación de Cima (Novostil), por aquel entonces promesa de ciclismo español, y que logró hasta en tres ocasiones, pasar en primer lugar por los seis puertos de montaña, aunque finalmente atravesó la línea de meta en novena posición. Sin embargo su fortaleza en la subida no le permitió obtener el ‘Premio de la Montaña’ que se adjudicó un escalador nato como Andrés Oliva (KAS), gracias a los veintisiete puntos sumados en la etapa disputada en Ceuta. Los grandes favoritos no dieron muchas opciones, manteniéndose desde el principio en los puestos de cabeza, y la etapa se resolvió en un sprint final en el que el ciclista belga Dirk Ongenae (Flandria) se adjudicó el triunfo por delante de Karstens (Raleigh), Vallori (Novostil) y Viejo (Súper SER).    

Clasificaciones de la etapa

(Individual)

1.- Ongenae (Flandria)…….……….. 2 horas 35’ 37” (con bonificación)

2.- Kartens (Raleigh)………………..…….. 2 horas  35’ 41” (con bonificación)

3.- Vallori (Novostil)………….………….… 2 horas 35’ 44” (con bonificación)

4.- Viejo (Súper SER)……..……….……….. 2 horas 35’ 47”

5.- Katwijk (Raleigh)…………………….…… 2 horas 35’ 47”

6.- Raas(Raleigh)……………..……………….. 2 horas 35’ 47”

7.- Plaza (Novostil)……………………………. 2 horas 35’ 47”

8.- Aja (Teka)…………………………………..… 2 horas 35’ 47”

9.- Cima (Novostil)……………………..……… 2 horas 35’ 47”

10.- Berland (Súper SER)………………..….. 2 horas 35’ 47”

Equipo

1.- Raleigh (7 horas 47’ 21”)

2.- Novostil (7 horas 47’ 21”)

3.- Súper SER (7 horas 47’ 21”)

(Metas Volantes)

Primera vuelta:

1.-  Verplancke (3 puntos)

2.- Natwijk (2 puntos)

Segunda vuelta:

1.- Ocaña (3 puntos)

2.- Karstens (2 puntos)

Montaña

García Aldave (primer paso)

1.- Oliva (6 puntos)

2.- Tabak (5 puntos)

3.- Aja (4 puntos)

Monte Hacho (primer paso)

1.- Mendes (6 puntos)

2.- Oliva (5 puntos)

3.- Tabak (4 puntos)

García Aldave (segundo paso)

1.- Cima (6 puntos)

2.- Verscheure (5 puntos)

3.- Viejo (4 puntos)

Monte Hacho (segundo paso)

1.- Cima (6 puntos)

2.- Oliva (5 puntos)

3.- Tabak (4 puntos)

García Aldave (tercer paso)

1.- Aja (6 puntos)

2.- Cima (5 puntos)

3.- Oliva (4 puntos)

Monte Hacho (tercer paso)

1.- Cima (6 puntos)

2.- Tabak (5 puntos)

3.- Oliva (4 puntos)

La vigésimo tercera edición de la ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’, con inicio en las Cuevas de Nerja y final en Málaga (870 kilómetros divididos en un prólogo y siete etapas), tuvo un  claro color holandés, puesto que los tres primeros clasificados en la general fueron corredores de los Países Bajos. Predominio absoluto del equipo Raleigh copando las tres primeras posiciones. Gerrie Knetemann, que en la etapa disputada en Ceuta no figuraba ni siquiera entre los diez primeros, lograba adjudicarse el triunfo final, seguido de Hennie Kuiper  y Gerben Karstens, quien obtenía el primer puesto en la clasificación de la regularidad. El español Andrés Oliva (KAS) se adjudicaba el ‘Premio de la Montaña, mientras que el belga Daniel Verplancke (Flandria) lograba la primera posición en la clasificación de las metas volantes.

KARSTENS: “Es una prueba infernal”

El líder de la general, y quien posteriormente lograse el tercer puesto de la XXIII ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’ en declaraciones al diario ‘El Faro de Ceuta’ al término de la etapa, calificaba el circuito ceutí como “uno de los más duros que hay en el mundo. Es infernal, y ha sido muy duro, pero muy agradable para un profesional”. “Es una prueba –añadía el corredor belga- en la que todos tenemos que trabajar. He tenido que hacer un gran esfuerzo en el sprint final porque casi ya no me quedaban fuerzas”.

DIRK ONGENAE

La trayectoria como ciclista profesional de Dirk Ongenae (19 agosto de 1953) tan sólo duró tres años: desde 1976 a 1979. En su escaso palmarés destacan como sus mayores éxitos, las dos etapas que se adjudicó en la edición de la ‘Vuelta Ciclista a España’  celebrada en el año 1976. En la ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’ también se hizo con el triunfo en otras tres ocasiones.  

1977

La etapa Ceuta-Ceuta se había convertido ya no solamente en la prueba más dura de la Vuelta Ciclista a Andalucía, sino en una prueba clásica de la ronda andaluza. Sin embargo, la etapa disputada el 17 de febrero de 1977 fue la última que se desarrolló en Ceuta, ya que en 1978 la Vuelta Ciclista a Andalucía no se celebró, viéndose interrumpida una trayectoria de veinticuatro ediciones consecutivas. El paréntesis se prolongó sólo un año, puesto que en 1979 se reanudó la ronda andaluza, aunque ya Ceuta no estaba incluida en su recorrido.

En esa última edición celebrada en Ceuta, la carrera estuvo marcada por una caída en la que se vieron implicados varios ciclistas. Participaron un total de seis equipos: Raleigh, KAS, Jollj, Teka, Novosil y Flandria. El líder de la general, Dietrich Thurau (Raleigh) se adjudicó el triunfo en la etapa ceutí. El corredor alemán demostró su gran momento de forma y justificó el por qué de su dominio absoluto en esta XXIV ‘Vuelta a Andalucía’, ratificando su condición de favorito a la victoria absoluta. Durante toda la carrera, Thurau se mantuvo en el pelotón de cabeza. Incluso en los puertos de montaña, pese a no ser su especialidad, estuvo entre los seis primeros clasificados, aunque nunca llegó como líder a las metas ubicadas en los pasos montañosos.  En esta ocasión, a la dureza y emoción de la etapa –considerada reina por la organización-, hubo que añadir la caída múltiple que se produjo en el transcurso de la segunda subida a García Aldave. El accidente no fue grave, aunque como consecuencia del mismo se vio obligado a retirarse el corredor Nustal, del equipo Teka. Otro de los grandes perjudicados fue el italiano Pierino Gavezzi, que situado en los puestos de cabeza se estaba mostrando bastante regular, y parecía que podía plantarle cara al germano Thurau, pero la caída le relegó a la zona media de la tabla. No fue el único desafortunado de la etapa, porque González Linares, aunque por diferentes razones, tampoco tuvo su día.  Primero, sufrió un pinchazo; y posteriormente la rotura de un piñón. Esta circunstancia le obligó a tener que cambiar de bicicleta, lo que se tradujo en la pérdida de varios puestos. El corredor alemán Dietrich Thurau atravesó la línea de meta en solitario, seguido muy de cerca por Klaus Thaler (Teka) y Antonini (Jollj). Antes del comienzo de la carrera se celebró una misa flamenca.

(Individual)

1.- Thurau (Raleigh)…….………….…….. 2 horas 40’ 28” (con bonificación)

2.- Thaler (Teka)……………………..…….. 2 horas  40’ 41” (con bonificación)

3.- Antonini (Jolljcera)……..………….… 2 horas 40’ 44” (con bonificación)

4.- E. García (KAS)………..….…….……... 2 horas 40’ 47”

5.- Lubberding (Raleigh)………………… 2 horas 40’ 47”

6.- De Poel (Flandria)……..……………... 2 horas 40’ 47”

7.- Rosegnoli (Jolljcera)…….……….….. 2 horas 40’ 47”

8.- Kuiper (Raleigh)…………….…………. 2 horas 40’ 47”

9.- Perurena (KAS)….…………………..… 2 horas 40’ 47”

10.- Knetemann (Raleigh)………...….. 2 horas 35’ 47”

Equipo

1.- Raleigh (8 horas 02’ 12”)

2.- Jollcera (8 horas 02’ 21”)

3.- KAS (8 horas 02’ 21”)

(Metas Volantes)

Primera vuelta:

1.-  Martínez (3 puntos)

2.- Verplaucke (2 puntos)

Segunda vuelta:

1.- Suárez (3 puntos)

2.- Verplaucke (2 puntos)

Montaña

García Aldave (primer paso)

1.- Viejo (6 puntos)

2.- Thurau (5 puntos)

3.- Mayoz (4 puntos)

Monte Hacho (primer paso)

1.- Prenk (6 puntos)

2.- Mayoz (5 puntos)

3.- Viejo (4 puntos)

García Aldave (segundo paso)

1.- Mayoz (6 puntos)

2.- Viejo (5 puntos)

3.- Pronk (4 puntos)

Monte Hacho (segundo paso)

1.- Viejo (6 puntos)

2.- Perurena (5 puntos)

3.- Pronk (4 puntos)

García Aldave (tercer paso)

1.- Perurena (6 puntos)

2.- Mayoz (5 puntos)

3.- Pronk (4 puntos)

Monte Hacho (tercer paso)

1.- Mendes (6 puntos)

2.- Pronk (5 puntos)

3.- Thurau (4 puntos)

La XXIV ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’ concluía con el triunfo final de Dietrich Thurau, quien también lograba el ‘Premio a la Regularidad’. En la clasificación de la montaña el primer puesto fue para el holandés Hubert Pronk.

JUAN JOSÉ CARRASCO

El actual presidente de la Federación Ceutí de Ciclismo aún recuerda una de las etapas celebradas en Ceuta. En 1974, Juan José Carrasco siguió de cerca aquella edición en la que Freddy Maertens se hacía con el triunfo. “Recuerdo –rememora el máximo responsable del ciclismo en la ciudad- la llegada de los ciclistas a la ciudad, y la salida al día siguiente desde el Muelle Cañonero Dato”. “Algunos jóvenes –continúa- lo seguimos en moto y acompañamos a los ciclistas en la subida a García Aldave”. Juan José Carrasco destaca que “fue una etapa bastante dura, un auténtico ‘rompepiernas’, valorando el esfuerzo que debían hacer los ciclistas de la época: “En aquellos tiempos no es como ahora, y las bicicletas tenían como mucho cinco piñones, por lo que tenía mucho méritos subir la cuesta del Recinto’. Una dureza que, asegura Carrasco no han olvidado ciclistas como José Luís Viejo, con “quien he coincidido en alguna que otra reunión de la Federación Española y me recuerda su paso por Ceuta”.

¿Sería impensable que Ceuta acogiera actualmente una etapa alguna de las pruebas importantes que se celebran en nuestro país?. Es la pregunta que se hacen muchos aficionados al ciclismo, aunque  la hora de responder a esta interrogante, el presidente de la Federación Ceutí se muestra realista: “No hay nada impensable, pero…  todo lo que sea salir de la península cuesta mucho dinero por el desplazamiento del los equipos, del material o de los medios de comunicación. Siendo sinceros, es difícil. En todo caso Ceuta, con las exigencias actuales, sólo podría acoger pruebas de nivel medio como un prólogo”.