BARCOS LLAMADOS 'CEUTA'

Continuando con la recopilación de buques bautizados con el nombre de ‘Ceuta’, algunos de ellos recogidos en anteriores reportajes – 'Primeros buques en la línea marítima del Estrecho en el siglo XX', ‘El destructor Ceuta’ y 'Un petrolero llamado Ceuta'- les ofrecemos detalles sobre varios barcos que también han portado o portan el nombre de la ciudad. 

BAHÍA DE CEUTA 

Es el caso del ‘Bahía de Ceuta’, buque adquirido por la compañía Isleña de Navegación (Isnasa), naviera que tras ser intervenida judicialmente quebraba en el año 1998. El barco, según datos extraídos del libro ‘Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos’ (Juan Carlos Díaz Lorenzo) fue construido en los astilleros Hijos de J. Barreras (Vigo). Botado en 1980, ese mismo año comenzó a operar en la línea Ceuta-Algeciras. Junto al ‘Bahía de Ceuta’, Isnasa adquiere otros tres buques de idénticas características (‘Bahía de Málaga’, ‘Punta Europa’ y ‘Bahía de Cádiz’). En 1995, estuvo fletado por la naviera ‘Flebasa Lines’, y a partir de 1998, tras la quiebra de ‘Isnasa’, formó parte de la flota de ‘Euroferrys’, compañía que absorbió a los trabajadores de ‘Isleña de Navegación’. Durante algún tiempo estuvo cubriendo la travesía Ceuta-Algeciras, y posteriormente permaneció atracado en el puerto de Algeciras, hasta que en 2004 fue vendido a ‘Magnacarta Enterprise Panamá’, sociedad que lo remolcó a Génova. Un año después, fue adquirido por la empresa griega ‘Orka Shipping’, rebautizándolo ‘Athina’, y reconstruyéndolo en los astilleros de Perama (Grecia). En el año 2006, el ferry fue comprado por la naviera portuguesa ‘Transcamor’. A partir de entonces, y bajo el nombre de ‘Ilha Aul’ comenzó a operar entre Azores y la costa lusa. En el puerto de Graciosa (Azores) se hundió, siendo recuperado y reparado en Viana do Castelo, donde permaneció amarrado varios años. Fue trasladado, en 2009, al puerto de Aveiro, y ya en el año 2011 fue adquirido por la sociedad ‘Diallo & Macedo’, compañía de Cabo Verde, en cuyo archipiélago, según información publicada en el blog delamarylosbarcos.wordpress.com, está navegando actualmente con el nombre de ‘Nossa Senhora de Graça’. 

El que fuera ‘Bahía de Ceuta’ es un buque de 3.717 toneladas, cuenta con 99,52 metros de eslora, 17 metros de manga y 4,25 metros de calado. Está propulsado por dos motores, con una potencia de 8.800 caballos. Alcanza una velocidad máxima de 18 nudos, pudiendo transportar 1.200 pasajeros y 120 vehículos.

OPDR

La compañía alemana ‘Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei’ (OPDR) a lo largo de su historia ha bautizado hasta cuatro buques con el nombre de ‘Ceuta’. Actualmente ninguno de ellos está operativo. En 1912 –datos publicados en el ‘Diario de Avisos’- OPDR comenzó sus operaciones en el norte de África. Ese mismo año adquirió tres nuevos buques, y siguiendo la costumbre de la naviera de hacer coincidir los nombres de sus barcos con el de las ciudades donde opera, asignaba a sus nuevos vapores los nombres de ‘Ceuta’, ‘Melilla’ y ‘Rabat.’

CEUTA SS (1912)

Fue el primer buque bautizado con el nombre de ‘Ceuta’. El vapor fue construido en los astilleros de Hamburgo y entregado a la compañía OPDR el 20 de enero de 1912. Según información extraída de la página web invisionzone.com, el ‘Ceuta SS’ era propulsado por un motor de triple expansión, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 9,5 nudos. Su peso era de 1731 toneladas. En 1920 –datos recogidos en la web theshipslit.com- el vapor alemán fue incautado en Londres por el controlador de tráfico marítimo. Un año después fue vendido a CA Stewart & Co. Durante seis años continuó navegando bajo el nombre de Ceuta, hasta que en 1927 fue adquirido por la naviera HAPAG (Hamburg American Packet Company), que lo rebautizó como ‘Chios’. En 1944 se hundió en las proximidades de Brunsbüttel (Alemania).  

CEUTA (1927)

Aún no se había efectuado la venta del ‘Ceuta SS’, cuando la naviera OPDR ya había adquirido en el año 1927 un buque, que vendría a sustituir al primer barco bautizado con el nombre de la ciudad. Se trataba del ‘Elbe’, vapor construido en el año 1923 –según la web  www.wrecksite.eu- en los astilleros de Hamburgo y entregado a la naviera ‘Kirsten A. & Co.’, compañía que un año después lo vendía a la empresa ‘Rochling, Menzell & Co.’. Durante tres años continuó operando bajo el mismo nombre, hasta que en 1927 fue comprado por ‘Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei’. La naviera alemana lo incorporó a su flota bajo la denominación de Ceuta, aunque por motivos desconocidos, y según la web www.theshipslist.com, meses después fue vendido a la compañía holandesa ‘Koning Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij’ (KNSM) con sede en el puerto de Amsterdam.

Fue renombrado como ‘Ajax’. El 8 de agosto de 1940 se hundió al sufrir un bombardeo en la desembocadura del río Fal mientras navegaba desde Southampton rumbo a Falmouth. Como consecuencia de esta acción fallecieron cuatro de sus tripulantes.   

CEUTA (1929)

Según figura en la página web de los astilleros de Hamburgo,  el ‘Ceuta ‘ -tercer buque que la naviera OPDR bautizaba con el nombre de la ciudad- fue entregado el 8 de octubre de 1929 a la empresa alemana. Desde su incorporación a la flota de ‘Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei’ el carguero ‘Ceuta’ estuvo operando, principalmente, entre Alemania y los puertos del norte de África. En el año 1943, en plena II Guerra Mundial, el vapor sufrió un ataque aéreo en Rotterdam (Holanda). La naviera alemana asumió su reparación, y posteriormente lo volvió a incorporar a su flota, pero en 1945 fue requisado en Kiel (Alemania) por el Ministerio de la Guerra de Transporte del Gobierno británico, que lo rebautizó como ‘Imperio Camel’, registrándolo en Londres como buque perteneciente a ‘John Bruce & Co Ltd’. Apenas un año después, el Gobierno danés adquirió el carguero, renombrándolo ‘Rinkences’. 

En 1947 el antiguo ‘Ceuta’ experimentó una nueva venta, pasando a manos de la compañía ‘Faeroernes Lagting’, naviera con sede social en las Islas Feroe, y que registró el buque en el puerto de Tórshavan bajo el nombre de ‘Oyrnafjall’. No fue éste su último cambio de nomenclatura, puesto que en 1956, la compañía alemana ‘OPDR’ recuperaba el buque bautizándolo como ‘Safi’. Cuatro años después –enero de 1960- fue desguazado en Hamburgo, la misma ciudad en la que fuera construido treinta y un años antes. En la historia del vapor ‘Ceuta’ figura también –información publicada en la web www.apibarra.pt- un incidente en 1935, año en el que encalló en aguas de Oporto. El buque alemán, que sufrió daños en el casco, tuvo que ser rescatado por dos remolcadores. Posteriormente continuó viajo rumbo al puerto de Hamburgo, donde fue reparado.

El vapor ‘Ceuta’ tenía una eslora de 86,33 metros y una manga de 13,94. La profundidad era de 6,93 metros. Propulsado por una máquina de vapor, podía alcanzar una velocidad máxima de 9,5 nudos. 

CEUTA (1955)

En 1955 la naviera ‘OPDR’ adquiría el que sería el cuarto y último buque que bautizaría con el nombre de ‘Ceuta’. Según datos extraídos de la web shipspotting.com, el carguero fue construido en los astilleros de Hamburgo. Su peso era de 3.526 toneladas. Durante casi veinte años formó parte de la amplia flota de la compañía alemana, hasta que en el año 1971 fue vendido a la empresa ‘Conny Shiping’.  Pese a que esta compañía tenía sede en Chipre, el ‘Ceuta’ estuvo navegando con bandera griega. No constan cambios de nomenclatura, por lo que es de suponer que hasta que fue desguazado el 8 de julio de 1980, mantuvo el nombre de la ciudad.

Actualmente la naviera ‘OPDR’ continúa operando, y cuenta con una flota de doce buques, entre ellos siete modernos portacontenedores.

CEUTA (1959)

La naviera ‘Nederlandsche D & SB’ bautizaba como ‘Ceuta’ uno de los cinco buques que adquiría en el año 1959 (‘Ragusa’, ‘Ceuta’, ‘Hoyanger’, ‘Borgholm’ y ‘Eidsfoss’). Según la web kombuispraat.com fue construido en los astilleros ‘Nederlandse Scheepsbouw’ (Amsterdam). Su eslora era de 201,2 metros. Podía alcanzar una velocidad máxima de 15 nudos. Posteriormente fue renombrado como ‘Napo’. Estuvo operando bajo bandera de Ecuador. Dejó de navegar el 28 de septiembre de 1978. El ‘Ceuta’ contaba con un buque gemelo: el ‘Ragusa’.

FERRY ‘CIUDAD DE CEUTA’

Durante años, el ferry ‘Ciudad de Ceuta’ estuvo operando en la ruta del Estrecho, entre los puertos de Ceuta y Algeciras. Su historia está marcada por un grave accidente ocurrido en el año 2000, al colisionar con el buque ‘Ciudad de Tánger’ en las inmediaciones de la bahía de Algeciras.  En 1972, según la web trasmeships.com, la naviera ‘Aznar’ encargó a los astilleros ‘Juliana Constructora Gijonesa S.A.’ la construcción de tres buques –de idénticas características- que inicialmente recibieron los nombres de Monte Contés, Monte Castillo y Monte Corona. El 21 de junio de 1974 tuvo lugar la botadura del ‘Ciudad de Ceuta’ –bautizado originariamente  como ‘Monte Contés’-, realizando su viaje inaugural el 10 de julio de 19 de julio de 1979 en la línea Barcelona-Ibiza. Hasta septiembre permaneció en esta ruta, prestando también servicios en las travesías Ibiza-Palma y Valencia-Ibiza. Una vez finalizada la época estival, el Monte Contés se incorporó a la línea Canarias-Reino Unido, en la que fue utilizado para el transporte de verduras. Fue en verano de 1977 cuando realizó sus primeros viajes en la línea Ceuta-Algeciras, ya que junto al ‘Monte Corona’ fue fletado por la compañía Trasmediterránea para la ruta del Estrecho de Gibraltar. Igualmente ocurrió al año siguiente. La compañía Aznar atravesaba una importante crisis, por lo que Trasmediterránea adquirió ambos buques rebautizándolos como ‘Ciudad de Ceuta’ y ‘Ciudad de Zaragoza’ destinándolos a las rutas Ceuta-Algeciras y Algeciras-Tánger, respectivamente.

El ferry ‘Ciudad de Ceuta’ se mantuvo durante años uniendo los puertos de Ceuta y Algeciras, aunque también cubrió diferentes servicios en las distintas líneas que Trasmediterránea tenía en Canarias. En 1991, fue sometido en los Astilleros de Santander a una importante reforma que permitió aumentar la capacidad máxima de pasajeros. Al objeto de mejorar  tanto la capacidad como la operatividad en el garaje, se instalaron entrepuentes móviles y una rampa en la zona de proa. Todo ello permitió, no sólo incrementar la capacidad de vehículos, sino también ofrecer mayor facilidad en las operaciones de carga y descarga. Un año después, coincidiendo con una nueva varada técnica, se volvió a ampliar el número máximo de pasajeros. En el año 1997, la compañía Trasmediterránea mejoró las prestaciones del buque ‘Ciudad de Ceuta’, otorgándole, entre otras mejoras, de nuevos equipos de detección de incendios y comunicaciones. Además fue modificada la rampa de proa.  Apenas tres años después fue fletado por la naviera Trasarmas –formada por la unión temporal de las compañías ‘Armas’ y Trasmediterránea-, comenzando a navegar en la línea Los Cristianos - La Gomera, aunque duró poco en esta ruta, incorporándose el 14 de julio de 2000 a la línea Algeciras-Tánger. Dos días después, sufría un grave accidente. El ‘Ciudad de Ceuta’ que había partido desde Algeciras rumbo al puerto de Tánger, y el buque  ‘Ciudad de Tánger’ que realizaba la ruta contraria, colisionaban en las inmediaciones de la bahía de Algeciras. El choque se saldaba con cinco víctimas mortales y dieciocho heridos de diversa consideración en el ‘Ciudad de Ceuta’. La Comisión Permanente de Investigación de siniestros marítimos determinó que “ninguno de los dos buques efectuó las maniobras adecuadas ni utilizó correctamente la totalidad de los medios a su alcance para evaluar el riesgo y evitar la colisión”. 

CEUTA JET

Actualmente el ‘Ceuta Jet’ es el único barco que navega, portando el nombre de la ciudad. Pertenece a la compañía FRS Iberia, que lo adquiría en 1998 en los astilleros Kvaerner Fjellstransd, en Omastrand (Noruega), bautizándolo inicialmente como ‘Nordic Jet’. Bajo esta denominación estuvo operando hasta el año 2008, fecha en la que se incorporaba a la ruta entre Ceuta y Algeciras. Desde entonces permanece realizando la travesía entre ambos puertos. El ‘Ceuta Jet’ es un buque tipo Ro-Ro destinado al transporte de pasajeros. Cuenta con una eslora de 60 metros y una manga de 16,5. Su calado es de 2,79 metros, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 35 nudos. Puede transportar un máximo de 428 pasajeros. En su bodega pueden viajar un total de 58 turismos, reduciéndose esta cifra a 40, si embarcan dos camiones. La compañía FRS, filial de la noruega 'Förde Reederei Seetouristik' se implantó en la línea Algeciras-Tánger en el año 2000. Desde entonces ha ampliado su flota y sus rutas, contando actualmente con un total de cuatro embarcaciones de alta velocidad (Ceuta Jet, Algeciras Jet, Tánger Jet II y Tarifa Jet) y un buque Ro-Pax (Tánger Express). Es la única naviera que opera en todas las rutas posibles en la zona del Estrecho de Gibraltar (Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger Med, Tarifa-Tánger y Gibraltar-Tánger Med).

JAUME I

Durante apenas un año, el buque ‘Jaume I’ -perteneciente a la compañía Balearia- se llamó ‘Fast Ceuta’. Exactamente desde 1999 a octubre del año 2000. Desde su construcción en 1994, y según la web grosstonnage.com ha sido renombrado en numerosas ocasiones (‘Bahamas’, ‘Islas Canarias’, ‘España’, ‘Stena Sea Linx II’, ‘Stena Linx II’, ‘Incat 033’ y ‘Thundercat 2’). El ‘Jaume I’ cuenta con una eslora de 78 metros y una manga de 26. Es propulsado por un motor marca Caterpillar. Puede alcanzar una velocidad máxima de 37 nudos. Puede transportar a 623 pasajeros y 150 vehículos. Actualmente continúa navegando. En el año 2011 sufrió un accidente en el puerto de Algeciras.

EL CAMINO DE LA BASURA

LA ETAPA CEUTA-CEUTA, UNA DE LAS MÁS DURAS DE LA 'VUELTA CICLISTA A ANDALUCÍA' (y II)

Por tercer año consecutivo, Ceuta acogía una etapa de la ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’. El 20 de febrero de 1976 se disputaba la sexta etapa (Ceuta-Ceuta) con un recorrido -al igual que el año anterior- de noventa y seis kilómetros. No era la prueba más larga, pero sí estaba considerada como la más dura de la ronda andaluza. Esta circunstancia, ya conocida de ediciones anteriores, propiciaba que la etapa en Ceuta despertara bastante interés mediático, puesto que la exigencia de la misma podía provocar cambios en la general, especialmente si la clasificación era liderada por corredores que no destacaban en terrenos montañosos. Era precisamente lo que ocurría en esta XXIII Vuelta  Ciclista a Andalucía, que tenía un claro color holandés con Gerben Karstens, Hennie Kuiper y Gerrie Knetemann –todos ellos pertenecientes al equipo Raleigh- ocupando tres de los cuatro primeros puestos. Joan Pujol (KAS), que estaba situado en la quinta posición en la general -a poco menos de un minuto del líder- era el primer español en la clasificación, y sus escasas opciones de poder luchar por el triunfo final pasaban porque los primeros clasificados acusaran la dureza de la etapa ceutí. Algo que no ocurrió, ya que aunque el primer puesto fue para fue el belga Dirk Ongenae, los holandeses atravesaron la línea meta, décimas después, evitando de este modo que hubiera cambios en la general.

El líder de la general eliminó cualquier atisbo de emoción, puesto que Karstens se mantuvo siempre en el pelotón de cabeza, e incluso ante cualquier intento de escapada, el corredor holandés respondía inmediatamente. En esta ocasión participaron un total de seis equipos: (Raleigh, Flandria, Súper SER, KAS, Teka y Novostil). Fue una etapa bastante disputada en la que destacó la actuación de Cima (Novostil), por aquel entonces promesa de ciclismo español, y que logró hasta en tres ocasiones, pasar en primer lugar por los seis puertos de montaña, aunque finalmente atravesó la línea de meta en novena posición. Sin embargo su fortaleza en la subida no le permitió obtener el ‘Premio de la Montaña’ que se adjudicó un escalador nato como Andrés Oliva (KAS), gracias a los veintisiete puntos sumados en la etapa disputada en Ceuta. Los grandes favoritos no dieron muchas opciones, manteniéndose desde el principio en los puestos de cabeza, y la etapa se resolvió en un sprint final en el que el ciclista belga Dirk Ongenae (Flandria) se adjudicó el triunfo por delante de Karstens (Raleigh), Vallori (Novostil) y Viejo (Súper SER).    

Clasificaciones de la etapa

(Individual)

1.- Ongenae (Flandria)…….……….. 2 horas 35’ 37” (con bonificación)

2.- Kartens (Raleigh)………………..…….. 2 horas  35’ 41” (con bonificación)

3.- Vallori (Novostil)………….………….… 2 horas 35’ 44” (con bonificación)

4.- Viejo (Súper SER)……..……….……….. 2 horas 35’ 47”

5.- Katwijk (Raleigh)…………………….…… 2 horas 35’ 47”

6.- Raas(Raleigh)……………..……………….. 2 horas 35’ 47”

7.- Plaza (Novostil)……………………………. 2 horas 35’ 47”

8.- Aja (Teka)…………………………………..… 2 horas 35’ 47”

9.- Cima (Novostil)……………………..……… 2 horas 35’ 47”

10.- Berland (Súper SER)………………..….. 2 horas 35’ 47”

Equipo

1.- Raleigh (7 horas 47’ 21”)

2.- Novostil (7 horas 47’ 21”)

3.- Súper SER (7 horas 47’ 21”)

(Metas Volantes)

Primera vuelta:

1.-  Verplancke (3 puntos)

2.- Natwijk (2 puntos)

Segunda vuelta:

1.- Ocaña (3 puntos)

2.- Karstens (2 puntos)

Montaña

García Aldave (primer paso)

1.- Oliva (6 puntos)

2.- Tabak (5 puntos)

3.- Aja (4 puntos)

Monte Hacho (primer paso)

1.- Mendes (6 puntos)

2.- Oliva (5 puntos)

3.- Tabak (4 puntos)

García Aldave (segundo paso)

1.- Cima (6 puntos)

2.- Verscheure (5 puntos)

3.- Viejo (4 puntos)

Monte Hacho (segundo paso)

1.- Cima (6 puntos)

2.- Oliva (5 puntos)

3.- Tabak (4 puntos)

García Aldave (tercer paso)

1.- Aja (6 puntos)

2.- Cima (5 puntos)

3.- Oliva (4 puntos)

Monte Hacho (tercer paso)

1.- Cima (6 puntos)

2.- Tabak (5 puntos)

3.- Oliva (4 puntos)

La vigésimo tercera edición de la ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’, con inicio en las Cuevas de Nerja y final en Málaga (870 kilómetros divididos en un prólogo y siete etapas), tuvo un  claro color holandés, puesto que los tres primeros clasificados en la general fueron corredores de los Países Bajos. Predominio absoluto del equipo Raleigh copando las tres primeras posiciones. Gerrie Knetemann, que en la etapa disputada en Ceuta no figuraba ni siquiera entre los diez primeros, lograba adjudicarse el triunfo final, seguido de Hennie Kuiper  y Gerben Karstens, quien obtenía el primer puesto en la clasificación de la regularidad. El español Andrés Oliva (KAS) se adjudicaba el ‘Premio de la Montaña, mientras que el belga Daniel Verplancke (Flandria) lograba la primera posición en la clasificación de las metas volantes.

KARSTENS: “Es una prueba infernal”

El líder de la general, y quien posteriormente lograse el tercer puesto de la XXIII ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’ en declaraciones al diario ‘El Faro de Ceuta’ al término de la etapa, calificaba el circuito ceutí como “uno de los más duros que hay en el mundo. Es infernal, y ha sido muy duro, pero muy agradable para un profesional”. “Es una prueba –añadía el corredor belga- en la que todos tenemos que trabajar. He tenido que hacer un gran esfuerzo en el sprint final porque casi ya no me quedaban fuerzas”.

DIRK ONGENAE

La trayectoria como ciclista profesional de Dirk Ongenae (19 agosto de 1953) tan sólo duró tres años: desde 1976 a 1979. En su escaso palmarés destacan como sus mayores éxitos, las dos etapas que se adjudicó en la edición de la ‘Vuelta Ciclista a España’  celebrada en el año 1976. En la ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’ también se hizo con el triunfo en otras tres ocasiones.  

1977

La etapa Ceuta-Ceuta se había convertido ya no solamente en la prueba más dura de la Vuelta Ciclista a Andalucía, sino en una prueba clásica de la ronda andaluza. Sin embargo, la etapa disputada el 17 de febrero de 1977 fue la última que se desarrolló en Ceuta, ya que en 1978 la Vuelta Ciclista a Andalucía no se celebró, viéndose interrumpida una trayectoria de veinticuatro ediciones consecutivas. El paréntesis se prolongó sólo un año, puesto que en 1979 se reanudó la ronda andaluza, aunque ya Ceuta no estaba incluida en su recorrido.

En esa última edición celebrada en Ceuta, la carrera estuvo marcada por una caída en la que se vieron implicados varios ciclistas. Participaron un total de seis equipos: Raleigh, KAS, Jollj, Teka, Novosil y Flandria. El líder de la general, Dietrich Thurau (Raleigh) se adjudicó el triunfo en la etapa ceutí. El corredor alemán demostró su gran momento de forma y justificó el por qué de su dominio absoluto en esta XXIV ‘Vuelta a Andalucía’, ratificando su condición de favorito a la victoria absoluta. Durante toda la carrera, Thurau se mantuvo en el pelotón de cabeza. Incluso en los puertos de montaña, pese a no ser su especialidad, estuvo entre los seis primeros clasificados, aunque nunca llegó como líder a las metas ubicadas en los pasos montañosos.  En esta ocasión, a la dureza y emoción de la etapa –considerada reina por la organización-, hubo que añadir la caída múltiple que se produjo en el transcurso de la segunda subida a García Aldave. El accidente no fue grave, aunque como consecuencia del mismo se vio obligado a retirarse el corredor Nustal, del equipo Teka. Otro de los grandes perjudicados fue el italiano Pierino Gavezzi, que situado en los puestos de cabeza se estaba mostrando bastante regular, y parecía que podía plantarle cara al germano Thurau, pero la caída le relegó a la zona media de la tabla. No fue el único desafortunado de la etapa, porque González Linares, aunque por diferentes razones, tampoco tuvo su día.  Primero, sufrió un pinchazo; y posteriormente la rotura de un piñón. Esta circunstancia le obligó a tener que cambiar de bicicleta, lo que se tradujo en la pérdida de varios puestos. El corredor alemán Dietrich Thurau atravesó la línea de meta en solitario, seguido muy de cerca por Klaus Thaler (Teka) y Antonini (Jollj). Antes del comienzo de la carrera se celebró una misa flamenca.

(Individual)

1.- Thurau (Raleigh)…….………….…….. 2 horas 40’ 28” (con bonificación)

2.- Thaler (Teka)……………………..…….. 2 horas  40’ 41” (con bonificación)

3.- Antonini (Jolljcera)……..………….… 2 horas 40’ 44” (con bonificación)

4.- E. García (KAS)………..….…….……... 2 horas 40’ 47”

5.- Lubberding (Raleigh)………………… 2 horas 40’ 47”

6.- De Poel (Flandria)……..……………... 2 horas 40’ 47”

7.- Rosegnoli (Jolljcera)…….……….….. 2 horas 40’ 47”

8.- Kuiper (Raleigh)…………….…………. 2 horas 40’ 47”

9.- Perurena (KAS)….…………………..… 2 horas 40’ 47”

10.- Knetemann (Raleigh)………...….. 2 horas 35’ 47”

Equipo

1.- Raleigh (8 horas 02’ 12”)

2.- Jollcera (8 horas 02’ 21”)

3.- KAS (8 horas 02’ 21”)

(Metas Volantes)

Primera vuelta:

1.-  Martínez (3 puntos)

2.- Verplaucke (2 puntos)

Segunda vuelta:

1.- Suárez (3 puntos)

2.- Verplaucke (2 puntos)

Montaña

García Aldave (primer paso)

1.- Viejo (6 puntos)

2.- Thurau (5 puntos)

3.- Mayoz (4 puntos)

Monte Hacho (primer paso)

1.- Prenk (6 puntos)

2.- Mayoz (5 puntos)

3.- Viejo (4 puntos)

García Aldave (segundo paso)

1.- Mayoz (6 puntos)

2.- Viejo (5 puntos)

3.- Pronk (4 puntos)

Monte Hacho (segundo paso)

1.- Viejo (6 puntos)

2.- Perurena (5 puntos)

3.- Pronk (4 puntos)

García Aldave (tercer paso)

1.- Perurena (6 puntos)

2.- Mayoz (5 puntos)

3.- Pronk (4 puntos)

Monte Hacho (tercer paso)

1.- Mendes (6 puntos)

2.- Pronk (5 puntos)

3.- Thurau (4 puntos)

La XXIV ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’ concluía con el triunfo final de Dietrich Thurau, quien también lograba el ‘Premio a la Regularidad’. En la clasificación de la montaña el primer puesto fue para el holandés Hubert Pronk.

JUAN JOSÉ CARRASCO

El actual presidente de la Federación Ceutí de Ciclismo aún recuerda una de las etapas celebradas en Ceuta. En 1974, Juan José Carrasco siguió de cerca aquella edición en la que Freddy Maertens se hacía con el triunfo. “Recuerdo –rememora el máximo responsable del ciclismo en la ciudad- la llegada de los ciclistas a la ciudad, y la salida al día siguiente desde el Muelle Cañonero Dato”. “Algunos jóvenes –continúa- lo seguimos en moto y acompañamos a los ciclistas en la subida a García Aldave”. Juan José Carrasco destaca que “fue una etapa bastante dura, un auténtico ‘rompepiernas’, valorando el esfuerzo que debían hacer los ciclistas de la época: “En aquellos tiempos no es como ahora, y las bicicletas tenían como mucho cinco piñones, por lo que tenía mucho méritos subir la cuesta del Recinto’. Una dureza que, asegura Carrasco no han olvidado ciclistas como José Luís Viejo, con “quien he coincidido en alguna que otra reunión de la Federación Española y me recuerda su paso por Ceuta”.

¿Sería impensable que Ceuta acogiera actualmente una etapa alguna de las pruebas importantes que se celebran en nuestro país?. Es la pregunta que se hacen muchos aficionados al ciclismo, aunque  la hora de responder a esta interrogante, el presidente de la Federación Ceutí se muestra realista: “No hay nada impensable, pero…  todo lo que sea salir de la península cuesta mucho dinero por el desplazamiento del los equipos, del material o de los medios de comunicación. Siendo sinceros, es difícil. En todo caso Ceuta, con las exigencias actuales, sólo podría acoger pruebas de nivel medio como un prólogo”.

HISTORIA DEL CEMENTERIO DE SANTA CATALINA

LA ETAPA CEUTA-CEUTA, UNA DE LAS MÁS DURAS DE LA 'VUELTA CICLISTA A ANDALUCÍA' (I)

Durante cuatro años consecutivos –desde 1974 a 1977- Ceuta formó parte de la ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’, prueba que contaba con un gran prestigio y en la que participaban importantes ciclistas del panorama nacional e internacional.

En el año 1974, por primera vez en sus veintiún años de historia, la ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’  incluía a Ceuta incluía en su ruta, celebrándose una etapa en la ciudad con un recorrido total de sesenta y cuatro kilómetros. La etapa Ceuta-Ceuta (segunda de las  siete que conformaban la ronda) estaba compuesta por un circuito de treinta y dos kilómetros, que debía completarse en dos ocasiones, y que incluía la subida a los montes Hacho y García Aldave, los dos puntos más altos de la ciudad, por lo que la etapa -a juicio de la organización- estaba considerada como la más dura de la XXI ‘Vuelta Ciclista a Andalucía-. El circuito contaba con el siguiente itinerario: Muelle Cañonero Dato, Sardinero, Villa Jovita, Benítez, Benzú, subida a García Aldave, Mirador de Isabel II, Serrallo, Mezquita Sidi Embarek, Rosales, Teniente Coronel Gautier, avenida de Regulares, Morro, avenida Reyes Católicos, Almadraba, avenida Martínez Catena, Independencia, Deán Navarro Acuña, Colón, Recinto Sur, Sarchal (cruce), circunvalación al Monte Hacho, Calvo Sotelo, Plaza General Galera -posteriormente Plaza de la Constitución-, General Franco –actualmente Paseo de las Palmeras-, rampa de acceso al puerto y Muelle Cañonero Dato. Participaron un total de cuatro equipos: Flandria, Kas, La Casera y Monte Verde.

La expedición, que superaba el centenar de personas -entre corredores, miembros de la organización, directores técnicos, integrantes de los diferentes equipos participantes y representantes de los medios de comunicación-; arribaba al puerto ceutí un día antes  (11 de febrero de 1974), tras la celebración de la etapa inaugural entre las ciudades de Málaga y La Línea de la Concepción con un recorrido de 132 kilómetros.

 A las 12 del mediodía se iniciaba la etapa Ceuta-Ceuta. Muchos ceutíes se dieron cita en el Muelle Cañonero Dato para presenciar la salida. La prueba había despertado gran expectación. Desde el inicio de la etapa los corredores, habían impuesto un ritmo bastante rápido. Andrés Oliva (La Casera) fue el primer corredor en coronar el monte García Aldave, por lo que le supuso un premio en metálico de 10.000 pesetas, donado por el Tercio Duque de Alba II de La Legión. Oliva se mantuvo al frente del pelotón y también lideró la subida al Recinto Sur –segundo puerto puntuable- seguido de Jaime Huelamo (KAS) y José Luís Viejo (La Casera). Luís Sánchez (Monteverde) fue el primero en atravesar la meta volante  ubicada en el Muelle Cañonero Dato, obteniendo un premio de 5.000 pesetas. Prácticamente al mismo tiempo, en segundo y tercer lugar completaron la primera vuelta (32 kilómetros), el ciclista belga Marck de Meyer (Flandria) y el español Francisco Elorriaga (KAS), respectivamente. Giménez Luján, Jaime Huélamo y Andrés Oliva volvieron a mostrar sus cualidades como escaladores, encabezando la carrera en su segundo paso por García Aldave. 

Tras la bajada el pelotón se fue estirando, situándose al frente del mismo Freddy Maertens, que con el apoyo de sus compañeros de equipo vigilaba a González Linares, ante una posible escapada de éste. Maertens se mantuvo su dominio algunos kilómetros, hasta que cedió terreno en la subida al Recinto, donde fue superado por Michel Pollentier y González Linares. Tras la bajada del Hacho, la etapa entraba en su tramo final. Comenzaba la lucha por el triunfo. En la rampa de bajada al puerto, a escasos metros de la línea de meta, González Linares lideraba la carrera, pero los corredores del equipo Flandria, Maertens y Pollentier atacaban al español, que en su intento de defender la primera posición rompía un piñón. Esta circunstancia fue aprovechada por Freddy Maertens para adelantarle y alcanzar la meta como vencedor de la etapa. Pese al percance, González Linares pudo defender el segundo puesto que intentó arrebatarle Michel Pollentier.  La etapa, marcada por su dureza, concluía con un final trepidante protagonizado por los grandes favoritos al triunfo final.

Tras la bajada el pelotón se fue estirando, situándose al frente del mismo Freddy Maertens, que con el apoyo de sus compañeros de equipo vigilaba a González Linares, ante una posible escapada de éste. Maertens se mantuvo su dominio algunos kilómetros, hasta que cedió terreno en la subida al Recinto, donde fue superado por Michel Pollentier y González Linares. Tras la bajada del Hacho, la etapa entraba en su tramo final. Comenzaba la lucha por el triunfo. En la rampa de bajada al puerto, a escasos metros de la línea de meta, González Linares lideraba la carrera, pero los corredores del equipo Flandria, Maertens y Pollentier atacaban al español, que en su intento de defender la primera posición rompía un piñón. Esta circunstancia fue aprovechada por Freddy Maertens para adelantarle y alcanzar la meta como vencedor de la etapa. Pese al percance, González Linares pudo defender el segundo puesto que intentó arrebatarle Michel Pollentier.  La etapa, marcada por su dureza, concluía con un final trepidante protagonizado por los grandes favoritos al triunfo final. 

Clasificaciones de la etapa:

(Individual)

1.- Fredy Maertens (Flandria)……………….... 1 hora 45’ 13” (con bonificación)

2.- José A. González (KAS)……………………..... 1 hora  45’ 31” (con bonificación)

3.- Michel Pollentier (Flandria)…………………. 1 hora 45’ 46”

4.- Walter Godefroot (Flandria)………………..  1 hora 46’ 08”

5.- Miguel M. Lasa (KAS)……………………….…… 1 hora 46’ 08”

6.- Francisco Elorriaga (KAS)…………..………….. 1 hora 46’ 08”

7.- Jaime Huelamo (KAS)………………………….…. 1 hora 46’ 08”

8.- José L. Viejo (La casera))…….………………..… 1 hora 46’ 08”

9.- Andrés Oliva (La Casera)….……………..……… 1 hora 46’ 08”

10.- José Casas (Monte Verde)……………….….. 1 hora 46’ 08”

(Por equipo)

1.- Flandria (5 horas 17’ 13”)

2.- KAS (5 horas 18’ 02”)

3.- La Casera (5 horas 18’ 24")

4.- Monte Verde (5 horas 18’ 24")

 (Metas Volantes)

1.-  Sánchez Trillo (3 puntos)

2.- De Meyer (2 puntos)

3.- Elorriaga (1 punto)

Premio de la Montaña

García Aldave (primer paso)

1.- Oliva (6 puntos)

2.- Huélamo (5 puntos)

3.- García (4 puntos)

Monte Hacho (primer paso)

1.- Oliva (6 puntos)

2.- Huélamo (5 puntos)

3.- Viejo (4 puntos)

García Aldave (segundo paso)

1.- Luján (6 puntos)

2.- Huélamo (5 puntos)

3.- Oliva (4 puntos)

Monte Hacho (segundo paso)

1.- Pollentier (6 puntos)

2.- Linares (5 puntos)

3.-  Maertens (4 puntos)

Freddy Maertens, ganador de la etapa Ceuta-Ceuta,  se proclamó también vencedor absoluto de la XXI ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’. Los corredores españoles Andrés Oliva y Francisco Javier Elorriaga se adjudicaban el Premio de la Montaña y las metas volantes.

1975

Un año después, y tras el éxito de la anterior edición, la organización de la ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’ volvía a pasar por Ceuta. El 21 de febrero de 1975 se celebraba la etapa Ceuta-Ceuta –sexta de la ronda andaluza- con una importante variación con respecto al año anterior, puesto que el trazado aumentaba a noventa y seis kilómetros. No se incluyeron cambios en el circuito, pero los corredores debían realizar tres vueltas al mismo, por lo que se endurecía la etapa, que nuevamente incluía dos puertos de montaña (Hacho y García Aldave), calificados de segunda categoría. En ambas cotas se ubicaron metas puntuables para el ‘Premio de la Montaña’. La línea de salida y meta volvía a ubicarse en el Muelle Cañonero Dato. En esta edición participaron cinco equipos: Flandria, KAS, Súper-SER, Raleigh y Monte Verde.  El belga Freddy Maertens –vencedor de la última edición de la ‘Vuelta a Andalucía- repetía el triunfo logrado un año antes en la etapa ceutí. Emilio Ramos, presidente de la Agrupación Ciclista Malagueña, organizadora de la ‘Vuelta Ciclista a Andalucía’, impuso el escudo de rubíes a Alfonso Sotelo, alcalde de Ceuta, como muestra de agradecimiento por la acogida que había tenido en 1974 la ronda andaluza. 

A las diez y media de la mañana daba comienzo la etapa, con un duelo particular entre Maertens y Perurena, los dos primeros clasificados en la general y con una mínima diferencia de tiempo entre ellos. El corredor belga - que defendía liderato-, pese a que no era un especialista en las escaladas, aguantó bien y no perdió el ritmo en las subidas. En ningún momento se rompió la carrera y el pelotón estuvo unido durante toda la etapa, que se dilucidaba en los últimos metros en un emocionante ‘sprint’ en el que Freddy Maertens se adjudicaba el primer puesto. Los dos primeros clasificados obtenían una bonificación de treinta segundos en la general. Freddy Maertens invertía un tiempo total de  2 horas y 34 minutos. El ciclista José Luís Viejo se hacía con el Premio de la Montaña.  

Clasificaciones de la etapa

(Individual)

1.- Maertens (Flandria)……………….. 2 horas 34’ 30” (con bonificación)

2.- Rossiers (Súper SER)……………….. 2 horas  34’ 45” (con bonificación)

3.- Fussien (Súper SER)……………….… 2 horas 35’ 00”

4.- Demeyer (Flandria)………………….. 2 horas 35’ 00”

5.- Perurena (KAS)…………………….…… 2 horas 35’ 00”

6.- Viejo (Súper SER)……..……………….. 2 horas 35’ 00”

7.- Jiménez Luján (Monte Verde)……. 2 horas 35’ 00”

8.- Thureau (Raleigh)……………………..… 2 horas 35’ 00”

9.- Zurano (KAS)………………………..……… 2 horas 35’ 00”

10.- Manzaneque (Monte Verde)…….. 2 horas 35’ 00”

(Por equipo)

1.- Súper SER (7 horas 45’ 00”)

2.- Flandria (7 horas 45’ 00”)

3.- KAS (7 horas 45’ 00”)

 (Metas Volantes)

Primera vuelta:

1.-  Torres (3 puntos)

2.- Verplancke (2 puntos)

3.- Jiménez Luján (1 punto)

Segunda vuelta:

1.- Verplancke (3 puntos)

2.- Jiménez Luján (2 puntos)

3.- Van Springel (1 punto)

Montaña

García Aldave (primer paso)

1.- Nazabal (6 puntos)

2.- Viejo (5 puntos)

3.- Abilleira (4 puntos)

Monte Hacho (primer paso)

1.- Torres (6 puntos)

2.- Viejo (5 puntos)

3.- Nazabal (4 puntos)

García Aldave (segundo paso)

1.- Pozo (6 puntos)

2.- Perurena (5 puntos)

3.- Viejo (4 puntos)

Monte Hacho (segundo paso)

1.- Viejo (6 puntos)

2.- Oliva (5 puntos)

3.- Nazabal (4 puntos)

García Aldave (tercer paso)

1.- Perurena (6 puntos)

2.- Viejo (5 puntos)

3.- Maertens (4 puntos)

Monte Hacho (segundo paso)

1.- Oliva (6 puntos)

2.- Pollentier (5 puntos)

3.- Viejo (4 puntos)

FREDDY MAERTENS

Freddy Maertens (19 febrero de 1952) cuenta con un importante palmarés como profesional, siendo catalogado como uno de los mejores ciclistas de todos los tiempos . En 1972 participó en los Juegos Olímpicos de Munich. En el año 1976, después de dos triunfos consecutivos en la ‘Vuelta ciclista a Andalucía’ disputó el tour de Francia, obteniendo el octavo puesto en la general tras ganar ocho etapas en la ronda francesa. Ese mismo año se proclamó campeón del mundo de ruta.

En su palmarés también figura una ‘vuelta ciclista a España’ (1977). Su superioridad fue aplastante, manteniendo el liderato desde el principio hasta el final, y ganando trece etapas. Ese fue su gran año, puesto que también se impuso en la ‘Paris-Niza’, la ‘Volta a Cataluña’ y la ‘Semana Catalana’. También participó en el ‘Giro de Italia’, obteniendo el triunfo en cinco  etapas. En 1987 se produjo su retirada, no sin antes lograr su segunda medalla de oro en el Campeonato del Mundo. Durante su carrera profesional , en las que obtuvo 221 victorias, defendió los colores de nueve equipos: Flandria (1973-1979); Giacomo (1980); Boule d'Or (1981-82); Masta-Concorde (1983); AVP-Viditel (1984); Splendor (1984); Nikon (1985); Eurosoap (1985) y Robland (1986-87).