sábado, 14 de septiembre de 2013
jueves, 22 de agosto de 2013
TENGO UNA CARTA PARA USTED…
Todo comenzó por
casualidad. A Erundina Espí López, aficionada a escribir cartas, en el año 1977
se le ocurrió enviarle una postal de Ceuta a la reina Doña Sofía, felicitándola
con motivo de su cumpleaños. La idea surgió porque coincidía con la fecha de
nacimiento de su cuñada. Diez días después, la Casa Real le respondía a través
de un telegrama firmado por Nicolás Cotoner y Cotoner, marqués de Mondéjar
quien agradecía la felicitación en nombre de la Casa Real. Desde entonces, han
sido muchas las cartas remitidas por Erundina Espí López a altos cargos nacionales e internacionales; obteniendo
respuesta de casi todos. Cartas, telegramas e incluso fotografías recibidas como contestación a sus
postales; conforman una colección que Erundina guarda como un gran tesoro. Y no
es para menos. En el álbum donde conserva todas las misivas recibidas,
encontramos respuestas de los diferentes presidentes del Gobierno, a los que
tenía por costumbre felicitar cuando se producía su nombramiento. Así ocurrió
en 1982, cuando remitía una postal a
Felipe González, pidiéndole que “no se olvidara de Ceuta”. Apenas tres meses
después, le contestaban desde Moncloa asegurándole que defendería los intereses
de Ceuta y Melilla. La carta estaba firmada por el propio Felipe González, y
reflejaba el siguiente texto: “He recibido su tarjeta y no quiero dejar de
transmitirle mi afecto por Ceuta y Melilla, porque para mí son España, sin
ninguna duda, y dedico todo mi esfuerzo y voluntad al bien de todos los españoles”
Anteriormente, el 22 de
abril de 1981 había remitido una carta a Ronald Reagan con motivo de su
nombramiento como presidente del Gobierno de Estados Unidos. “Le tenía cierta
simpatía por haberlo visto interpretar varias películas”, reconoce Erundina, quien
aunque no esperaba respuesta, la Casa Blanca a través de su embajada en Madrid le
agradeció el gesto, remitiéndole una carta firmada por el embajador
estadounidense John R. Riddle: “Se me ha encomendado, en nombre del presidente
Reagan, le haga llegar su más sincero agradecimiento por su amable felicitación
y palabras de aliento y esperanza para él y el pueblo americano”.
Felicitar a la reina
por su cumpleaños se convirtió en una tradición. Los telegramas venían firmados
por el marqués de Mondéjar y posteriormente por Sabino Fernández.
Pero en 1982, fue la
propia Doña Sofía la que rubricaba la contestación. El telegrama reflejaba lo
siguiente: “Muchísimas gracias por tan
cariñosa felicitación en el día de mi cumpleaños. Afectuosamente, Sofía Reina”
El fallecimiento del
padre del monarca Don Juan Carlos (1993) o la efeméride del veinte aniversario
de su proclamación como rey de España fueron otro de los motivos que llevaron a
Erundina Espí a ponerse en contacto con la Casa Real. En ambas ocasiones la respuesta
venía firmada por el vizconde de Almansa. En 2008, fue la última vez que remitió una
postal al palacio de la Zarzuela, obteniendo respuesta en todas las ocasiones.
En el año 1990 y con
motivo del fallecimiento Stéfano Casiraghi, marido de la princesa de Mónaco,
Erundina le envió una postal en la que le mostraba el pésame. La contestación
tardó en llegar, pero en 1992, lo hizo. La carta, escrita en francés y con
escudo de la Casa Real, reflejaba lo siguiente: “S.A.S. la princesse Caroline
de Monaco, très sensible aux aimables voux que vos lui avez adressées, vous
remercie vivement de cette délicate pensée” (Su Alteza Serenísima la princesa
Carolina de Mónaco, muy sensible a las amables palabras que le habéis dirigido,
os agradece vivamente este comentario
tan delicado).
La española y la
monaquense no fueron las únicas casas reales con las que se puso en contacto
Erundina, puesto que el año 1993 también le remitió una misiva a la reina de
Bélgica con motivo del fallecimiento de su marido. Fabiola de Bélgica le
respondió mandándole una fotografía suya junto a quien había sido su pareja. A
la izquierda de la imagen, y escrito a mano, figuraba este texto: “Con mi
agradecimiento por vuestra ferviente comunión con mi esperanza y con mi
profundo sentimiento de gratitud por el don del amor que no es eterno”. Lo
firmaba Fabiola de Bélgica.
Al igual que ocurriera
con Felipe González, Erundina Espí envió una carta felicitando a José María
Aznar cuando en el año 1996 era nombrado presidente del Gobierno. Las elecciones
se celebraron en el mes de marzo, pero la respuesta no llegó hasta diciembre,
aunque en ella, José María Aznar le pedía disculpas por el retraso. No fue la
primera vez que obtenía la contestación de José María Aznar, ya que un año
antes de llegar a la Moncloa, y como consecuencia del atentado que sufrió,
Erundina le había enviado una postal.
En el año 2000, José
Luís Rodríguez Zapatero vencía en las elecciones generales. El relevo al frente
de la Moncloa propició que Erundina Espí volviera a remitir una postal al nuevo
presidente del Gobierno solicitándole especial atención a Ceuta y Melilla ante
las históricas reivindicaciones por parte de Marruecos. En esta ocasión, como
había ocurrido hasta entonces, también obtuvo respuesta en una carta rubricada por
el propio José Luís Rodríguez Zapatero, que le tranquilizaba en referencia al
futuro de ambas ciudades: “[…] En cuanto al tema que le preocupa, me gustaría
que estuviera tranquila”.
Erundina Espí, tal y
como hizo con anteriores presidentes del Gobierno, también ha remitido una
postal a Mariano Rajoy, aunque de momento, el actual mandatario no contestado.
Respuestas del Papa Juan
Pablo II, Adolfo Suárez y una larga lista de artistas como Carmen Sevillla,
Perlita de Huelva, Rocío Jurado o Manolo Escobar completan la colección de
Erundina Espí, quien gracias a su afición por escribir cartas, ha recibido más
de una satisfacción y casi siempre una sorpresa agradable. Y es que no todos
los días se recibe una carta firmada por un presidente del Gobierno o por la
mismísima reina Doña Sofía.
martes, 23 de julio de 2013
HOTEL ‘LA MURALLA’: SÍMBOLO DEL TURISMO CEUTÍ
El Parador Hotel La
Muralla fue y sigue siendo uno de los símbolos del turismo ceutí. Aunque su
construcción coincidió con el boom del turismo en España, la idea de implantar
un Parador en la ciudad fue durante décadas una vieja aspiración de las
autoridades municipales. Desde la constitución del Patronato Nacional de
Turismo -a finales de los años 20- se planteó en varias ocasiones la necesidad
de que Ceuta formara parte de la red de Paradores. De hecho, y según
información facilitada por el cronista oficial de la ciudad, existen documentos
de aquella época y también de la II República en los que se hacen referencia al
proyecto de construcción del hotel. Pese a la insistencia de las diferentes
autoridades locales, la vieja aspiración no se vio cumplida hasta 1967, año en
el que era inaugurado el Gran Hotel La Muralla. Aunque se barajaron otras
opciones, finalmente se eligió un lugar privilegiado para construir el nuevo
establecimiento hotelero: la zona donde estaba ubicado el antiguo Parque de
Artillería, en la Plaza de África, por lo que fue necesaria la cesión de
terreno militar por parte del Ministerio de Defensa. El proyecto contemplaba el
derribo de los cuarteles de San Manuel y el de la Torre del Reloj. Se aprovechó
parte de las Murallas Reales y junto a ellas se edificó el hotel. La
intervención del Ministerio de Información y Turismo, a través de ENTURSA
(Empresa Nacional de Turismo) resultó fundamental para la puesta en marcha de
‘La Muralla’. Así lo considera José Luís Gómez Barceló, quien afirma que “si no
hubiera sido un proyecto estatal, no se podría haber conseguido”. Inicialmente,
el hotel quedó integrado en ENTURSA, hasta que en los años 80 entró a formar
parte de la Red de Paradores.
Anteproyectos
El 20 de junio de 1961
se celebraba una reunión, en la que pareticiparon José María Gómez López;
Alberto Ibáñez Trujillo, alcalde interino de la ciudad; Jesús Díaz de Espina,
delegado provincial de Información y Turismo; José Osuna Fajardo, jefe superior
de Arquitectura del Ministerio de Información y Fortuno Jerace, arquitecto
norteamericano y asesor de la Dirección General de Turismo. El objetivo de este
encuentro era establecer las bases para la construcción del Parador en Ceuta y
decidir la ubicación del mismo. Se estudiaron los diferentes anteproyectos
redactados por los arquitectos del Ministerio de Información y Turismo,
seleccionándose dos de ellos. En cuanto al emplazamiento, inicialmente en
aquella reunión se decidió que el Parador fuese ubicado en la Avenida Virgen de
África, donde actualmente está ubicado el Polifuncional que alberga las
instalaciones de la Policía Local y del cuerpo de Bomberos. La decisión fue
adoptada, tras visitar diferentes lugares, por los arquitectos Fortuno Jerace y
José Osuna. Los dos anteproyectos fueron
publicados al día siguiente en la portada del diario ‘El Faro de Ceuta’. La
reunión también sirvió para fijar el presupuesto de la construcción del hotel,
que ascendería a los cincuenta millones de las antiguas pesetas. La intención
era contar con unas instalaciones hoteleras con capacidad para unas 140
personas. En función de las posibilidades, se dotaría al hotel de unas 65 o 75
habitaciones; además de cuatro ‘suites’. El proyecto incluía un gran salón,
comedor con capacidad para doscientas personas, piscina de agua salada, un
amplio jardín con terrazas, sala de reuniones. Aunque finalmente el Hotel ‘La
Muralla’ se construyó en la Plaza de África, el diseño final estuvo basado en
los dos anteproyectos redactados por los arquitectos del Ministerio de
Información y Turismo.
Cesión
de los terrenos
13 de enero de 1962, la
sala de juntas del edificio del Gobierno General acogía la firma de la
escritura de cesión de los terrenos por parte del Ayuntamiento para la
construcción del Parador. En el acto, que contó con las presencia de las
principales autoridades de la ciudad; el jefe de los Servicios de Arquitectura
del Ministerio de Información y Turismo fue exponiendo los principales detalles
del proyecto. José Osuna -señalando todas sus explicaciones en el plano-
comentó que el nuevo hotel contaría con sesenta habitaciones y cuatro
apartamentos que podrían alojar a un máximo de ciento veintiocho personas. El
establecimiento hotelero estaría dotado de varios salones sociales, biblioteca,
dos bares, terrazas de verano, piscinas, garaje y aparcamientos. Además todas
las habitaciones dispondrían de aire acondicionado, teléfono, cuarto de baño y
receptores de televisión. Todo ello ocuparía una superficie de unos doce mil
metros cuadrados. El jefe de los Servicios de Arquitectura del Ministerio de
Información y Turismo afirmaba que se habían “compaginado las características
que distinguen a los Paradores Nacionales de Turismo, con las necesidades
peculiares de Ceuta, debido a la carencia en ésta de alojamientos de
categoría”. “Por ello, el nuevo establecimiento –añadía- contribuirá
notablemente a paliar tan acuciante problema, sin sacrificar nada al lujo,
puesto que se trata de un alojamiento cuya clasificación es la Primera A”.
Tras el derribo de los
antiguos cuarteles, las obras de edificación del nuevo hotel se iniciaron el 10
de agosto de 1965. El proyecto fue diseñado por el prestigioso arquitecto
Carlos Picardo Castello -autor del Hotel Jerez o responsable de la remodelación
del Hotel Alfonso XIII de Sevilla-, y que contó con la participación del ceutí
Fernando Moreno Barberá.
Inauguración
La inauguración del
Gran Hotel La Muralla se producía el 29 de mayo de 1967. El acto estuvo
presidido por Antonio García Rodríguez-Acosta, subsecretario de Turismo; y José
Muslera González-Burgos, teniente general jefe del Ejército del Norte de África
y gobernador general de las Plazas de Soberanía. Además también contó con la
presencia, entre otros, de José Sirvent Dargent, presidente del Instituto
Nacional de Turismo; Rafael Muñoz, director-gerente de la Empresa Nacional de
Turismo (ENTURSA) y el alcalde de la ciudad, Alberto Ibáñez Trujillo. Tras la
bendición de las nuevas instalaciones por parte del vicario general de la
Diócesis, Isidro Conde; daba comienzo el acto inaugural en el que intervenía en
primer lugar el alcalde de Ceuta, quien destacaba en su discurso –tal y como
recogía la prensa local- la imperiosa necesidad que tenía la ciudad de contar
con un hotel de estas características, puesto que la carencia de plazas
hoteleras se había convertido en un gran problema: “[…] Ceuta, que tenía un
problema quizás de lo más angustioso al tocar en ella sensiblemente ese impacto
crucial que hoy es el turismo, tenía ante sí un panorama verdaderamente trágico.
No bastaba el esfuerzo corto y poco potente de la iniciativa privada para
paliar un problema angustioso que tocábamos todos los ceutíes cuado comenzaba
la temporada de verano y el movimiento turístico, ascendente o descendente de
la península hacia el vecino país de Marruecos, o bien el turismo nato de Ceuta
se aproximaba y llegaba a sus momentos cruciales. Para nosotros ¿por qué no
decirlo? era hasta bochornoso el tener que contemplar como aquellos visitantes
demandaban toda clase de alojamientos sin que pudiera acceder a los mismos”.
A continuación tomaba
la palabra el presidente del Instituto Nacional de Industria, quien repasaba
las numerosas gestiones realizadas por parte de las Administraciones para la
construcción del Gran Hotel ‘La Muralla’, destacando que las nuevas
instalaciones permitirían a Ceuta “incorporarse al fenómeno socio-económico de
nuestro tiempo: el turismo”. José Sirvent también subrayaba que “el hotel está
clasificado como 1ª A y es de gran
prestancia y noble traza, lo que no impide por otra parte –manifestó- que posea
cierto funcionalismo y que esté abierto a la luz y a la naturaleza. Es un
alojamiento confortable, práctico y adecuado a las necesidades de la población.
Sus dimensiones se han atemperado a la financiación en un principio autorizada
por el Gobierno; pero con una visión de futuro, el edificio principal ha sido
concebido para que en su día, si la explotación la exigiese, pueda ser ampliado
en altura, construyéndose dos plantas más de habitaciones”.
Por su parte, el subsecretario
de Turismo era el encargado de cerrar el turno de intervenciones. Antonio
García Rodríguez-Acosta daba mucha importancia a la evolución que el turismo
estaba experimentando en el país y a las consecuencias económicas que ello
conllevaba: “En 1966 entraron en España 17.521.000 turistas, produciendo un
ingreso de 1.249 millones de dólares. Y Ceuta no podía quedar ajena a este gran
movimiento que está produciendo tantos beneficios al país”. El subsecretario de
turismo, y en representación del ministro del área, inauguraba oficialmente el
hotel. Tras el acto, las autoridades recorrían las nuevas instalaciones y
posteriormente asistían a un almuerzo.
El turismo de Ceuta
registró un importante impulso con la apertura del Hotel La Muralla,
suponiendo, según explica José Luís Gómez Barceló, “un gran revulsivo para la
ciudad porque no existían instalaciones de estas características. Se contaba
con hoteles pequeños como el ‘Alhambra’, el ‘Términus’ o el ‘Atlante’, lo que
era el antiguo ‘Majestic’ y hasta entonces considerado el mejor hotel de
Ceuta”.
Medalla
de oro de la ciudad al Instituto Nacional de Industria
Coincidiendo con el
acto inaugural del Gran Hotel ‘La Muralla’, tenía lugar la imposición de la
medalla de oro de la ciudad al Instituto Nacional de Industria. La distinción,
aprobada por unanimidad en un pleno extraordinario, pretendía mostrar el
agradecimiento del consistorio ceutí –según recogía el diario ABC- por el
impulso del I.N.I. a varios proyectos, considerados claves para el desarrollo turístico
e industrial de la ciudad. Y así lo reflejaba el acta plenaria: “La real,
efectiva y decisiva presencia del Instituto Nacional de Industria que, por
sí o por sus filiales, ha dado un giro
insospechado a nuestra vida industrial, cifrando su atención en los puntos
claves de unas deficitarias actividades que su intervención ha sabido convertir
en positivas, despejando preocupaciones que aún pesarían sobre la ciudad con
las extraordinarias dificultades que llevan consigo”. “En materia de
comunicación marítima –continuaba la moción-, la empresa Elcano construyó los
transbordadores ‘Virgen de África’ y ‘Victoria’, que tan importantes servicios
están prestando en la travesía del Estrecho. En el capítulo de energía
eléctrica fueron atendidas las necesidades con la central térmica del muelle
Cañonero Dato y, más tarde, con la del Tarajal. […] Otra y muy interesante
faceta de la actividad comercial era la instalación de frigoríficos para
conservar artículos que hoy constituyen base especial, y la I.G.F.I.S.A.
construyó en la recién urbanizada zona portuaria del ya nombrado muelle
Cañonero Dato unas magníficas instalaciones donde se almacenan alimentos
congelados. Por último, la Empresa Nacional de Turismo emprende la gigantesca
obra de levantar el estupendo hotel La Muralla, que coloca a Ceuta en primera
fila”. Diferentes actuaciones que traducido en pesetas, y según recogía el acta
plenaria, ascendían a un total de “380 millones que han determinado, al mismo
tiempo, la creación de numerosos puestos de trabajo y la apertura hacia nuevas
posibilidades en orden a la prosperidad y el bienestar de la ciudad”. José
Muslera González-Burgos, teniente general jefe del Ejército del Norte de África
y gobernador general de las Plazas de Soberanía; y el alcalde de Ceuta, Alberto
Ibáñez Trujillo fueron los encargados de imponer la Medalla de oro de la ciudad
al presidente del Instituto Nacional de Industria, José Sirvent.
Explosión
Uno de los episodios
más tristes en la historia del Hotel la Muralla se vivió el 26 de junio de
1975. Aquel día estallaron dos artefactos en Ceuta, uno de ellos un coche bomba
aparcado entre la Comandancia General y el establecimiento hotelero. Según
recogía la prensa local, la explosión se produjo a las tres y cinco de la
tarde, al estallar una bomba que estaba adosada a un vehículo con matrícula
marroquí que, al parecer, ya llevaba varios días aparcado en las inmediaciones
del hotel. No se produjeron daños personales. El lateral del edificio de ‘La
Muralla’ recibió los impactos de la explosión, provocando la ruptura de
cristales. Según recogía en sus páginas el diario El Faro de Ceuta, “el ruido
que produjo el estallido fue impresionante, pero tanto el personal del hotel
como los clientes que se encontraban en él, en el comedor, en la barra y en las
habitaciones dieron muestras de una gran serenidad y no hubo el menor síntoma
de pánico”.
Libro
de firmas
El Parador Hotel La
Muralla cuenta desde sus inicios con un libro de firmas. Su contenido es dado a
conocer por primera vez en este reportaje. No todas las visitas ilustres
dejaron su rúbrica, aunque entre sus páginas guarda dedicatorias de destacadas
personalidades. Entre ellas, la de dos ex presidentes del Gobierno: Adolfo
Suárez González y José Luís Rodríguez Zapatero. Ambos visitaron el Parador durante
su mandato, lo que da mucho más valor a lo plasmado en su momento en el libro
de firmas. El 6 de diciembre de 1980 –apenas dos meses antes del 23-F-, Adolfo
Suárez escribió lo siguiente: “Para el Hotel La Muralla, con la especial
gratitud de una persona que se siente especialmente vinculado a su empresa”.
Por su parte, José Luís Rodríguez Zapatero firmaba el 1 de febrero de 2006,
reflejando lo siguiente: “Para el Parador de Ceuta y todos su trabajadores, con
cariño, lealtad y gratitud”.
Otro destacado político,
Manuel Fraga Iribarne dejaba plasmada su rúbrica el 10 de febrero de 1979. Su
dedicatoria era significativa, puesto que el Hotel ‘La Muralla’ se construía
durante su etapa al frente del Ministerio de Información y Turismo, principal
promotor del proyecto. Fraga Iribarne lo recordaba en una de las páginas del
libro: “Con mi satisfacción de ver en pleno funcionamiento y éxito el Hotel La
Muralla de Ceuta, que en su día me correspondió la lucha de poner en marcha al
servicio de Ceuta, ciudad de España”. Firmó como secretario de Alianza Popular
Coalición Democrática.
En el libro también
destacan la de varios ex alcaldes (Fructuoso Miaja, Aurelio Puya o Basilio
Fernández) y la rúbrica de la por aquel entonces princesa de Marruecos, Lalla
Lamia Solh -tía del actual monarca del país vecino-, quien mostraba, en
francés, su agradecimiento por la hospitalidad: “Merci beaucoup par votre
accueil” (Muchas gracias por su acogida).
Isabel
González
Artistas, políticos,
miembros de la Casa Real, futbolistas o toreros. A lo largo de su historia, han
sido numerosas las personalidades o personajes populares que se han alojado en
el Hotel La Muralla. Isabel González, actualmente jefa de Servicio de piso; ha
sido testigo de la gran mayoría de esas visitas destacadas y ha vivido
innumerables anécdotas. Una de ellas la protagonizó el mismísimo Adolfo Suárez:
“Yo era telefonista y tuve que hacer el
turno de noche porque consideraron que si el presidente del Gobierno utilizaba
el teléfono, sería más bonito que escuchara una voz femenina”. Y Adolfo Suárez
llamó a la una de la madrugada: “Nos pidió que le consiguiéramos, no se me
olvidará en la vida, Ducados Internacional. A esa hora -rememora Isabel
González- no encontramos ningún sitio abierto y no pudimos atender a su petición”.
En otra ocasión, Isabel
González tuvo que dejar sus funciones para hacer de chófer de Manolo Escobar:
“Por mucho que insistíamos, no encontramos taxi, y perdía el barco; por lo que
me ofrecí a llevarlo al puerto en mi propio coche”.
En el año 1995, coincidiendo
con la inauguración del Parque Marítimo del Mediterráneo, se grabó en las
instalaciones diseñadas por el arquitecto César Manrique un programa de
televisión –emitido posteriormente en Antena 3- que reunió a un destacado número de artistas. Entre
ellos, Alejandro Sanz o Rocío Jurado, quienes se hospedaron en el hotel ‘La
Muralla’. La artista chipionera “me llamó a las dos de la tarde porque el
vestido que iba a utilizar esa noche en la gala, tenía una mancha. Subí y me
pidió que, por favor, hiciera lo posible para quitársela. Tuvimos que llevar el
traje a una tintorería, y finalmente pudo lucirlo”.
Aunque como buena
profesional no desvela nombres, Isabel González recuerda que el componente de
un grupo musical, “arrojó un teléfono por la ventana”. Ante la sorpresa de los
empleados del hotel, la única razón dada es que “se había enfadado”.
martes, 25 de junio de 2013
HOTEL FLOTANTE EN CEUTA: UN PROYECTO QUE NUNCA SE HIZO REALIDAD
‘Hoteles Suborn Yatch’ ha
anunciado recientemente la intención de instalar un hotel flotante en Gibraltar. La empresa,
que tiene su sede en Finlandia, tiene previsto generar unos 200 empleos para
cubrir distintos puestos como camareros, recepcionistas, animadores o cocineros.
El hotel flotante 'Sunborn', que se instalará en la zona de Ocean Village de
Gibraltar, se trata de un complejo vacacional de cuatro estrellas y que cuenta
con 167 habitaciones -entre ellas 18 suites-, además de numerosos servicios a
bordo como restaurantes de alta cocina, spa, gimnasio, discotecas, zona de
copas y cócteles o salas para eventos. El buque, considerado un superyate,
tiene una eslora de 142
metros , y dispone de 15.500 metros
cuadrados
El Gobierno gibraltareño ha destacado la importancia que tiene para la colonia la llegada de este hotel flotante, ya que generará –defiende el primer ministro Fabián Picardo- “un importante impacto económico” en la zona. Se espera la llegada de turistas con un alto nivel adquisitivo.
Hotel flotante en Ceuta
Esta iniciativa, que puede parecer novedosa, ya se planteó en Ceuta hace veinticinco años. El proyecto partió de una empresa privada como respuesta a la importante carencia de plazas hoteleras que por aquel entonces sufría la ciudad. El alto coste de la operación, frustró la posibilidad de su implantación.
Según publicaba el diario ‘El Faro de Ceuta’ en su edición del 8 de noviembre de 1978, la idea era instalar un hotel flotante con capacidad para unas 450 personas, y que además contara con restaurante, bares, discoteca, zona comercial y peluquería.
Tras estudiar varias opciones, el grupo ‘VIPE’ se decantó por el buque ‘Ciudad de Ibiza II’, perteneciente a la compañía Trasmediterránea, pero conllevaba un importante desembolso, puesto que además de la contratación del barco, había que acometer una serie de trabajos de acondicionamiento. Todo ello, y según explicaban en las páginas del diario decano Pedro Pérez y Miguel Villalba, suponía una “cifra prohibitiva” para la empresa, que continuó negociando en busca de una rebaja en el coste de la operación. Trasmediterránea accedió a reducir el importe inicial, pero la cantidad “sobrepasaba” las previsiones del grupo ‘VIPE’.
Finalmente, y tras sondear el mercado, quedó descartado un proyecto que hubiera sido pionero en Europa, puesto que por aquel entonces, la experiencia tan sólo se había llevado a cabo en Hong Kong.
Ciudad de Ibiza
El ‘Ciudad de Ibiza II’, buque elegido inicialmente por el grupo empresarial ‘VIPE’, permanecía atracado en el puerto de Palma de Mallorca, después de que la compañía Trasmediterránea lo hubiera retirado del servicio. El barco contaba con una eslora de 93,11 metros y una manga de 13,46. El calado era de 5,38. Disponía de un total de 108 camarotes, ubicados en la proa, con una capacidad total de 251 pasajeros. Según publica la web ‘trasmeships.es’, durante varios años estuvo realizando la ruta entre Valencia y Palma. Posteriormente, cubrió otros servicios entre Baleares y Cataluña; y también realizó las líneas Sevilla-Canarias y Málaga-Melilla. Tras ser vendido para desguace en subasta pública, en el año 1978 navegó rumbo a Vilanova i la Geltrú, donde se procedió a su desguace.
martes, 21 de mayo de 2013
martes, 23 de abril de 2013
viernes, 8 de marzo de 2013
LA LLEGADA DE LA 'ALTA VELOCIDAD' A LA LÍNEA MARÍTIMA ENTRE CEUTA Y ALGECIRAS
En una época en la que los viajes entre Ceuta y Algeciras se
aproximaban a la hora y media de travesía, la llegada de buques rápidos a la
línea del Estrecho -en la década de los 80- supuso un importante avance en las
comunicaciones marítimas entre ambos puertos. No solamente porque el trayecto veía
considerablemente reducido su tiempo, sino también porque se incorporaban
buques mucho más modernos que los que hasta entonces operaban. Para comprender
la repercusión que tuvo la llegada de la ‘alta velocidad’ a la línea del Estrecho
hay que retrotraerse hasta la década de los 70,
puesto que las rotaciones entre Ceuta y Algeciras eran bastante escasas
y la navegación muy lenta. De hecho, hasta 1973 -año en el que se que
implantaba la naviera ‘Isleña de Navegación S.A.’(ISNASA)-, tan sólo operaba
la compañía ‘Trasmediterránea’. Lo hacía con los transbordadores ‘Virgen de
África’ y ‘Victoria’ que realizaban dos únicas salidas diarias en ambos
sentidos. ‘ISNASA’, empresa con sede social en las Islas Baleares inició su
andadura en el Estrecho con el buque ‘Menorca’, un pequeño barco con capacidad
para 200 personas que no disponía de bodega-garaje para transportar vehículos,
y que supuestamente efectuaba la travesía en una hora. Según datos extraídos de
la página web ‘webmar.com’, el 28 de abril de 1973 comenzaba sus operaciones
entre Ceuta y Algeciras, realizando inicialmente dos viajes desde ambas
ciudades; por lo que se duplicaban las rotaciones en la línea marítima del
Estrecho. Apenas tres años después, ‘Isleña de Navegación S.A.’ sufría una
importante crisis económica que provocó que le fueran embargados algunos barcos
de su flota. La llegada de nuevos accionistas permitió superar la situación,
apostando los inversores por la línea del Estrecho. Se incorporaron los buques
‘Baleares’ e ‘Isla de Mallorca’. Posteriormente, ‘ISNASA’ fletó el buque
‘Msland’, que estuvo operando hasta 1980, año en el que se produjo un
importante avance en el transporte marítimo entre Ceuta y Algeciras con la
incorporación de nuevos barcos: ‘Bahía de Ceuta’, ‘Punta Europa’, ‘Bahía de
Málaga’ y ‘Bahía de Cádiz’. Aunque no fue una respuesta inmediata, ‘Trasmediterránea’
se vio obligada a sustituir sus obsoletos transbordadores por los ferrys
‘Ciudad de Ceuta’ y ‘Ciudad de Zaragoza’. La competencia en el Estrecho duró
poco tiempo, puesto que ambas compañías establecieron un pool -con tarifas
pactadas- que se mantuvo hasta finales de los 80. Fue precisamente a finales de
esta década cuando se produjo la que podemos denominar la gran revolución en el
transporte marítimo entre Ceuta y Algeciras, al apostar ‘Trasmediterránea’ por
la incorporación de los hydrofoils (o hidroalas); pequeñas embarcaciones que
sólo transportaban pasajeros, pero que podían realizar la travesía en apenas media
hora. El barco se elevaba, dejando el caso fuera del mar, y navegaba sobre una
especie de alas.
Primer buque rápido
Aunque la ‘alta velocidad’hacía años que ya se había
implantado en otros países, e incluso en varias líneas marítimas españolas, fue
a finales de 1987 cuando la compañía ‘Trasmediterránea’ inició –según datos
extraídos de la página web ‘webmar.com’- una fase experimental con el hidroala
‘El Halcón Maltés’. Las pruebas, que se realizaron en varios puertos -entre
ellos los de Ceuta y Algeciras- resultaron muy positivas, puesto que un año
después, una empresa filial de Trasmediterránea: ‘Naviera Mallorquina’ adquiría
los hydrofoils denominados ‘Pez volador’ y ‘Tiburón’ para la creación de sendas
líneas rápidas en la zona de Baleares. Los buques de ‘alta velocidad’ generaban, además de una
mejora en las comunicaciones marítimas, nuevas expectativas empresariales. Por
ello en el año 1989, ‘Trasmediterránea’ optó por implantar en la línea del Estrecho
un servicio de buques rápidos, incorporando el hidroala ‘Tiburón’, lo que
supuso un punto de inflexión en la comunicación marítima entre los puertos de
Ceuta y Algeciras.
El ‘Tiburón’, hydrofolil que pertenecía a ‘Naviera
Mallorquina’, comenzó operando con varias rotaciones entre ambas orillas.
Aparentemente suponía un gran avance, puesto que los pasajeros veían reducido
el tiempo de travesía e incrementado el número de salidas, ya que tanto
‘Trasmediterránea’ como ‘ISNASA’ mantuvieron sus buques convencionales. Pero
también tenía sus inconvenientes. Entre ellos, la imposibilidad de que los
hidroalas pudieran navegar cuando las condiciones meteorológicas eran
mínimamente adversas.
El hydrofoil ‘Tiburón’ fue construido en 1986 en Georgia.
Contaba con una eslora de 34,5
metros y una manga de 5,80. Tenía capacidad para
transportar un total de 155 pasajeros y podía alcanzar una velocidad máxima de
34 nudos.
La línea de ‘alta velocidad’ resultó bastante positiva para
la compañía ‘Trasmediterránea’ que tanto a finales de los años 80 como principios de los 90 fue
incorporando a su flota nuevos buques rápidos y de mayor capacidad. En el caso
de la ruta del Estrecho estuvieron operando los hidroalas ‘San Cristóbal II’ –buque
fletado por la compañía italiana SNAV-, ‘Pez volador’, ‘Marrajo’, ‘Tintorera’ y
‘Barracuda’. Salvo en el caso del ‘Pez volador’, todas las embarcaciones
superaban los 210 pasajeros de capacidad.
Catamaranes
Aunque los problemas económicos acechaban a la naviera ‘ISNASA’, la compañía no dudó en renovar su flota y seguir cubriendo la línea Ceuta-Algeciras, principal fuente de ingresos en aquellos momentos. En el año 1990 adquiría los catamaranes ‘Caribbean Princess’ y ‘Bahamian Princess’, buques pertenecientes a la empresa ‘Viking Express Ltd’ y que estaban navegando en el Caribe. ‘ISNASA’ los rebautizó como ‘Sevilla noventa y dos’ y ‘Rápido de Algeciras’, incorporándolos a la ruta del Estrecho y creando la línea denominada ‘Isnasa Express’. La compañía mantuvo sus barcos convencionales, que compaginaban sus rotaciones con los buques rápidos. La incorporación de los catamaranes, que realizaban la travesía en poco más de media hora, suponía un nuevo avance en las comunicaciones entre ambas orillas, puesto que aunque no podían transportar vehículos, la capacidad superaba de forma considerable a la de los hydrofoils, alcanzando los 320 pasajeros. Según la web ‘webmar.com’, la compañía ‘ISNASA’ fue intervenida judicialmente en el año 1998, declarándose en quiebra. Los trabajadores fueron absorbidos por la naviera Euroferrys.
Fast ferry
Euroferrys
Aunque los problemas económicos acechaban a la naviera ‘ISNASA’, la compañía no dudó en renovar su flota y seguir cubriendo la línea Ceuta-Algeciras, principal fuente de ingresos en aquellos momentos. En el año 1990 adquiría los catamaranes ‘Caribbean Princess’ y ‘Bahamian Princess’, buques pertenecientes a la empresa ‘Viking Express Ltd’ y que estaban navegando en el Caribe. ‘ISNASA’ los rebautizó como ‘Sevilla noventa y dos’ y ‘Rápido de Algeciras’, incorporándolos a la ruta del Estrecho y creando la línea denominada ‘Isnasa Express’. La compañía mantuvo sus barcos convencionales, que compaginaban sus rotaciones con los buques rápidos. La incorporación de los catamaranes, que realizaban la travesía en poco más de media hora, suponía un nuevo avance en las comunicaciones entre ambas orillas, puesto que aunque no podían transportar vehículos, la capacidad superaba de forma considerable a la de los hydrofoils, alcanzando los 320 pasajeros. Según la web ‘webmar.com’, la compañía ‘ISNASA’ fue intervenida judicialmente en el año 1998, declarándose en quiebra. Los trabajadores fueron absorbidos por la naviera Euroferrys.
Fast ferry
La ‘alta velocidad’ ya se había
implantado de forma clara en la ruta del Estrecho, pero fue en el año 1995
cuando se registró un gran impulso en la línea marítima entre Ceuta y Algeciras
al incorporar la compañía ‘Trasmediterránea’ un nuevo tipo de buque rápido
denominado ‘fast-ferry’. Se trataba de un nuevo concepto de barco monocasco desarrollado
por la Empresa Nacional Bazán y construido en la factoría de San Fernando
(Cádiz). Fabricado en aluminio, tiene una capacidad para 450 pasajeros y más de
90 vehículos. La incorporación de esta embarcación permitió aunar ‘rapidez’ –la
travesía alcanzaba la hora- y la posibilidad de viajar con vehículo. La Empresa
Nacional de Bazán construyó un total de tres ‘fast-ferrys’ que fueron bautizados
como ‘Albayzin’, ‘Alcántara’ y ‘Almudaina’. Los dos últimos fueron adquiridos
por la compañía ‘Trasmediterránea’, aunque todos ellos operaron en la ruta
Ceuta-Algeciras. De hecho, el ‘Albayzin’ fuel primer ‘fast-ferry’ que cubrió la
línea entre ambas ciudades, pese a que inicialmente fue comprado por la
compañía ‘Buquebús’. La naviera argentina, según la web ‘trasmeship.es’,
adquirió el buque con los colores de ‘Trasmediterránea’, y posteriormente lo
fletó a la empresa ‘Sea Shuttle’ que lo destinó a Nueva Zelanda. El ‘Albayzin’
sufrió una importante avería en los engranajes. Tras ser reparado, fue fletado a
la compañía ‘Trasmediterránea’ que en octubre de 1995 lo incorporó a la línea
Ceuta-Algeciras.
Ese mismo año, se produjo la
botadura del ‘Alcántara’, buque al que se le introdujo una serie de mejoras con
respecto al primer ‘fast-ferry’. Entre sus nuevas prestaciones, incluía un
sistema de amortiguación de cuatro alerones que propiciaban mayor estabilidad
en la navegación. Inicialmente fue destinado a las líneas Tarragona-Palma y
Palma-Ibiza-Valencia, aunque también prestó servicios en la ruta del Estrecho.
El tercer buque de la serie
construida por la Empresa Nacional de Bazán fue el ‘Almudaina’. Primero cubrió
la línea entre Barcelona-Palma, pasando posteriormente a la ruta
Valencia-Ibiza. Alternó sus viajes entre la península y Baleares con diferentes
servicios en la línea del Estrecho. En 1999, la compañía ‘Trasmediterránea’
comenzó a cubrir la ruta entre Ceuta y Algeciras con el catamarán ‘Fast Ceuta’,
buque que anteriormente había pertenecido a la naviera ‘Buquebús’, y que había
navegado bajo el nombre de ‘Ronda Marina’. De este modo, ‘Trasmediterránea’
comenzaba a operar con este tipo de barcos, que ya permitían transportar,
además de turismos, camiones o vehículos pesados. Posteriormente incorporó a su
flota los catamaranes ‘Milenium’, ‘Milenium 2’ y ‘Alborán’ –antiguo ‘Avemar’-. Este último,
aunque todos han cubierto la ruta entre ambas orillas, es el que realiza actualmente
la travesía entre los puertos de Ceuta y Algeciras.
Nuevas navieras
En el año 1997 se produjo la
irrupción de una nueva naviera en la zona del Estrecho: la hispano-argentina ‘Buquebús’,
que desde el primer momento operó con buques de ‘alta velocidad’. Según un
informe publicado por el Ministerio de Medio Ambiente, la primera embarcación
que incorporó a la ruta entre los
puertos de Ceuta y Algeciras fue el ‘Albayzin’, que estuvo navegando hasta
1998. Posteriormente lo hizo con el catamarán ‘Patricia Olivia’.Con capacidad
para 520 pasajeros y 92 vehículos podía alcanzar una velocidad de 42 nudos.
Junto al ‘Patricia Olivia’ también realizaron servicios en esta línea el
‘Avemar’ (vendido en el año 2000
a la compañía Trasmediterránea), el ‘Ronda Marina’ y el
‘Avemar Dos’, buque que mejoraba tanto la capacidad como las prestaciones de
sus antecesores. El 19 de septiembre de 2007, la naviera ‘Balearia’ adquirió
-según refleja su propia página web- el 100% de las acciones de ‘Buquebús-España’.
Poco antes de esta importante compra, ‘Balearia’ ya se había implantado en la
zona del Estrecho en las líneas Algeciras-Tánger (2003) y Algeciras-Ceuta
(2006). En esta última ruta, ‘Balearia’ ha operado con los buques ‘Jaume I y
II’ y actualmente con el ‘Passiò per Formentera’, uno de los ferrys más
modernos del sector; y que aúna diseño, comodidad y sostenibilidad. Puede
alcanzar una velocidad de 23 nudos, pese a que el consumo de combustible es
mucho menor que el de un buque convencional. Invierte una hora y cuarto en
realizar la travesía entre Ceuta y Algeciras. Tiene cien metros de eslora y
diecisiete de manga. Puede transportar 800 pasajeros y 105 vehículos.
Euroferrys
Fruto de la unión de varios
empresarios tanto de Algeciras como de Ceuta, se creaba la naviera Europa
Ferrys S.A. (Euroferrys). En junio de 1998 comenzó a operar entre ambas
ciudades. También apostó por los buques de ‘alta velocidad’, incorporando el
‘Euroferrys I’, catamarán que contaba con una eslora de 77,46 metros y una
manga de 26. Tenía capacidad para 600 pasajeros y 150 vehículos. Propulsado por
cuatro motores podía alcanzar una velocidad máxima de 37 nudos. Apenas tres
años después adquiría el también catamarán ‘Euroferrys Pacífica’, buque que
disponía de una capacidad para 900 pasajeros y 251 vehículos. En el año 2006,
la compañía ‘Trasmediterránea’ adquiría el 100% de la naviera ‘Euroferrys’.
Hovercraft
En pleno apogeo de los buques
rápidos, a finales de la década de los 80, la línea marítima entre Ceuta y la
península veía aumentada su oferta con la implantación de la ruta Ceuta-Málaga.
Lo más llamativo fue la utilización de un hovercraft o aerodeslizador, un tipo
de buque que se desplaza sobre una especie de colchón neumático. Podía alcanzar
una velocidad de 120 kilómetros/hora, uniendo las dos ciudades en apenas una
hora y cuarto. Diariamente atracaba en la playa de Benítez, donde se podía
apreciar como se desinflaba la base hinchable. La experiencia venía avalada por
el éxito que este tipo de buques tenía en el Canal de la Mancha. Inicialmente,
y según publicaba el diario ‘El País’ en el año 1983, una empresa inglesa se
interesó por establecer una línea de hovercrafts que realizara el trayecto
Marbella-La Línea-Ceuta, aunque finalmente se optó por la ruta Ceuta-Málaga,
aunque no tuvo mucho éxito y el servicio se suprimió poco tiempo después.
Casi veinticinco años después de
la llegada de la ‘alta velocidad’ a la ruta Ceuta-Algeciras, se puede comprobar
la clara evolución que ha experimentado el transporte marítimo. Buques como el
‘Passiò per Formentera’, ‘Ceuta Jet’ o ‘Alborán’ son un claro ejemplo. Nada que
ver con aquellos antiguos hydrofoils y pequeños catamaranes que protagonizaron
un importante avance en las comunicaciones entre Ceuta y la península.
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