A la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África se le asignaron los servicios de comunicaciones marítimas entre los puertos del sur de la Península y los del norte de África y, además, veinticuatro travesías anuales con salida desde Barcelona con destino a Santa Cruz de Tenerife o Las Palmas, y con escalas en diversos puertos españoles y marroquíes, tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo.
La Sociedad Navegación e Industria se hizo con los servicios de comunicación del Archipiélago Canario con la Península, acordando realizar cinco expediciones mensuales de ida y vuelta desde Cádiz a Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas.
Vapores de Correos de África
En el año 1910, con la intención de optar al concurso público propuesto por el Ministerio de Fomento era constituida la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, empresa surgida de la fusión de dos navieras valencianas: La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación. La nueva compañía solo contaba con doce buques, por lo que se vio obligada a adquirir siete barcos más, puesto que eran diecinueve los que necesitaba para poder prestar los servicios que le fueron adjudicados. En Italia compró tres vapores (‘A. Lázaro’, ‘J.J. Sister’ y ‘V. Puchol’), y en Inglaterra otros cuatro (‘Ausías March’, ‘Barceló’, ‘Luis Vives’ y ‘Jorge Juan’). En este último país también adquirió dos yates: ‘Lady Torfrida’ y ‘Asteria’, renombrados posteriormente ‘General Fernández Silvestre’ y ‘J.B. Llovera’. Ambos buques, transformados en vapores, prestaron sus servicios en las líneas del Estrecho de Gibraltar.
Posteriormente, en 1913, la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África compró el ‘Sentida’ -renombrado ‘Teodoro Llorente’- y que también operó en esta misma zona. Los barco, de similares características, fueron construidos en la década de 1880 en los astilleros D. & W. Henderson Ltd, en Meadowside (Glasgow).
La incorporación de estos tres buques significó un gran paso en la historia de las comunicaciones marítimas en la zona del Estrecho, principalmente entre las ciudades de Ceuta y Algeciras. La demanda del transporte de pasajeros y mercancías quedaba cubierta con la puesta en marcha de estos nuevos buques. La inversión económica de la compañía concesionaria de los servicios marítimos suponía un nuevo avance en la constante evolución que había experimentado esta línea marítima en las dos últimas décadas. Especialmente desde 1894, año en el que se inauguraba el primer muelle de Algeciras.
El buque ‘Teodoro Llorente’, con una eslora de 221, 3 pies y una manga de 28,1, operó prácticamente toda su vida en el Estrecho, excepto en 1.924, año en el que pasa a realizar servicios en la línea semanal Barcelona-Ibiza-Palma y en ocasiones en la línea que unía Tarragona y Palma. En el año 1929 fue retirado de servicio y desguazado en Barcelona, después de más de cuarenta años de navegación. Por su parte, el ‘J.B. Llovera’ -según recoge el libro “Historia de la flota” publicado por Juan Carlos Díaz Lorenzo-, el 22 de septiembre de 1926 durante su travesía entre Tánger y Algeciras se hundió en aguas del Estrecho de Gibraltar después de ser abordado por el vapor ‘A. Cola’, que había partido desde el puerto de Ceuta con rumbo a Larache. Los tripulantes y pasajeros fueron rescatados y trasladados al puerto de Algeciras por el ‘A. Cola’, que solo había sufrido pequeños daños.
Trasmediterránea
La Compañía Trasmediterránea quedaba constituida el 25 de noviembre de 1916 fruto de la fusión de cuatro navieras: Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, que poseía dieciocho buques; Ferrer Peset Hermanos (Valencia) que aportó quince barcos, Línea de Vapores Tintoré (Barcelona) que contaba con una flota de siete vapores; y Sociedad Navegación e Industria (Barcelona), que poseía cinco buques. Un total de 45 vapores conformaron la primera flota de la Compañía Trasmediterránea, que fue incorporando otras unidades hasta convertirse en pocos años en unas de las empresas navieras más importante de la época. Meses después de su creación (1 de enero de 1917) comienza a operar en las zonas adjudicadas por el Ministerio de Fomento a las compañías Valenciana de Vapores Correos de África y Sociedad Navegación e Industria, por lo que la línea marítima entre Ceuta y Algeciras, a partir de entonces quedaba cubierta por Trasmediterránea, que continuó prestando sus servicios con lo viejos vapores que hasta el momento realizaban la ruta entre ambos puertos. La expansión de la naviera fue constante con la adquisición de nuevas empresas: Compañía Anónima de Vapores Vinuesa (Sevilla), Compañía Marítima (Barcelona), Compañía Mahonesa de Vapores (Mahón) y Compañía Isleña Marítima (Palma de Mallorca). Las inversiones permiten a la Compañía Trasmediterránea obtener todas las comunicaciones marítimas de soberanía incluidas en el grupo C de la Ley de 1909. En 1926 la flota superaba los setenta buques.
El crecimiento de la empresa llevó consigo la transformación de algunos de sus barcos, sustituyendo las calderas de vapor por el motor de combustión diésel, dotando a los buques de considerables mejoras técnicas.
Nuevos barcos
La Compañía Trasmediterránea continuaba mejorando su flota y ofreciendo un mejor servicio a los pasajeros, que no solamente viajaban más cómodos sino que también veían reducido el tiempo de las travesías. Sin embargo, en la zona del Estrecho todavía estaban operando los antiguos vapores adquiridos años atrás a la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. Los buques no estaban a la altura del servicio que pretendía ofrecer Trasmediterránea, por lo que en su afán de modernizar su flota, encargó a la empresa Unión Naval de Levante la construcción de tres barcos con propulsión a motor. De los tres nuevos buques, el ‘General Sanjurjo’ y el ‘Miguel Primero de Rivbera’ fueron destinados a las líneas de Estrecho. Posteriormente con la proclamación de la II República, fueron renombrados como ‘Ciudad de Ceuta’ y ‘Ciudad de Algeciras’.
‘Ciudad de Ceuta’
La Compañía Trasmediterránea desembolsó un total de 3.145.569 de las antiguas pesetas en su adquisición. Fue botado el 1 de agosto de 1928, realizando las primeras pruebas en el mar apenas un mes después (4 de septiembre). Su primer destino fue una línea que unía diariamente los puertos de Algeciras, Ceuta y Tánger. La revista The Motor Ship publicaba en el año 1927 un artículo titulado ‘Mediterranean Passenger Ships’ (recogido en vida marítima), y en el que aportaba algunos datos técnicos sobre los nuevos barcos: “Durante sus pruebas mantuvo una velocidad promedio de 16,2 nudos, lo cual es considerablemente mas elevada que la estipulada por contrato. Tiene una proa ligeramente curvada y popa de crucero, castillo de proa y cubierta de botes que se extiende desde la parte delantera de la superestructura central hasta la popa. La capacidad total de las bodegas es de 686 metros cúbicos, equivalentes a 24.228 pies cúbicos. Los tanques de agua dulce están situados en las bodegas de proa y tienen una capacidad de 10 metros cúbicos o toneladas. El doble fondo, en la parte trasera del cuarto de máquinas es utilizado para agua de lastre y tiene una capacidad aproximada de 16 metros cúbicos; 11,5 metros cúbicos de agua pueden ser llevados en los cuatro tanques bajos y 10,9 toneladas de agua dulce en los de las bodegas. La acomodación para primera clase está en el entrepuente de proa. Hay ocho camarotes con doble cama y cada uno de ellos tiene un sofá. En el salón hay sofás que pueden ser convertidos en 24 camas Pullman. El salón de fumar de primera clase esta en la cubierta de botes, está dotado de confortables butacas y sofás, y hay una atractiva chimenea forrada de madera de roble. La acomodación para segunda clase consta de tres grandes camarotes, con un total de 14 camas y un salón con algunas mesas y sofás. El buque es de doble eje y tiene instalados dos motores Krupp de cuatro tiempos y seis cilindros. Tienen los pistones un diámetro de 460 mm y una carrera de 630 mm, entregando una potencia de 800 b.h.p. a 225 r.p.m. Para el suministro eléctrico existen dos motores Krupp de cuatro cilindros y 90 cv, uno conectado a una dinamo y el otro a un compresor auxiliar y otra dinamo. Existe también una planta de emergencia comprendiendo un motor semi-diesel de 10 cv. acoplado a un compresor […]”.
Desde 1928 hasta el año 1936 permaneció en la misma línea, efectuando diariamente una travesía de ida a vuelta entre Algeciras y Tánger, pasando por el puerto ceutí. El 18 de julio de 1936 formó parte del denominado ‘Convoy de la Victoria’ escoltando al cañonero ‘Dato’. Cruzó el Estrecho desde Ceuta a Algeciras, transportando un contingente de tropas y material de guerra
En 1953 el ‘Ciudad de Ceuta’, coincidiendo con la llegada de un buque más moderno: el ‘Virgen de África’, fue destinado a Canarias. Cuatro años después volvía al puerto de Ceuta, incorporándose a la línea Ceuta-Melilla y sus puertos intermedios. Precisamente en esta línea sufrió el 21 de noviembre de 1958 una importante avería cuando se encontraba en las inmediaciones del Peñón de Vélez. En 1975 causó baja en la flota de la Compañía Trasmediterránea, siendo adquirido por la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante, que lo amarró en Bilbao como sede de la Asociación, y fue rebautizado como ‘Consulado de Bilbao’. Finalmente fue desguazado en 1983.
‘Ciudad de Algeciras’
Este buque pasó a la historia por ser el primer barco construido en la empresa Unión Naval de Levante. La Compañía Trasmediterránea solicitaba su construcción en enero de 1925, y año y medio después -28 de julio de 1926- se producía la botadura. Su coste ascendió a 3.018.512 de las antiguas pesetas. Después de superar el período de prueba, el 21 de enero de 1927 y bajo el nombre de ‘Miguel Primo de Rivera’ –rebautizado en la II República como ‘Ciudad de Algeciras’- fue destinado a la línea del Estrecho de Gibraltar, uniendo regularmente los puertos de Ceuta y Algeciras.
El 18 de julio de 1936, se encontraba atracado en el puerto de Ceuta dispuesto a partir rumbo a Algeciras, pero suspendió su salida. Esa misma noche emprendió viaje a Cádiz, acompañando al destructor ‘Churruca’, transportando al primer Tabor del Grupo de Regulares Indígenas de Ceuta Número 3. Posteriormente regresó al puerto de Ceuta, donde permaneció hasta el 5 de agosto, fecha en la que junto a su gemelo ‘Ciudad de Ceuta’ formó parte del ‘Convoy de la Victoria’.
El 2 de diciembre de ese mismo año, en el transcurso de la travesía por el Estrecho de Gibraltar prestó auxilio a un hidroavión averiado. Entre el 14 de diciembre de 1936 y el 14 de enero de 1937, el buque ‘Ciudad de Algeciras’ permaneció en el arsenal de La Carraca, donde le fue instalado armamento ligero, siendo reconvertido en un patrullero. Desempeñó sus funciones en el estrecho, zona a la que regresó tras su desarme, para reincorporarse a la línea marítima entre Ceuta y Algeciras. Con la incorporación del ‘Victoria’ y ‘Virgen de África’ fue destinado a Canarias. También cubrió las líneas Ciudadela-Cabrera- Ibiza y Palma-Mahón. En 1976, se convirtió en sede social de la Asociación Asturiana de Capitanes de la Marina Mercante.
¡Hola! Muy interesante tu artículo. ¿Sabrías decirme cuánto tardaba un vapor en cubrir el trayecto Algeciras Ceuta en 1916? ¿Con qué frecuencia salían barcos de pasajeros en este mismo trayecto? Es para una novela histórica. Mi correo tesirh@hotmail.com Gracias. Un saludo
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