RONDA NOCTURNA EN EL CEMENTERIO DE SANTA CATALINA

 

HISTORIA DE UNA ANTIGUA FÁBRICA TEXTIL

 

OTROS ‘HACHOS’

Si buscamos en el diccionario de la Real Academia Española la palabra “Hacho”, la RAE recoge varias acepciones: “Manojo de paja o esparto encendido para alumbrar”, “Leño resinoso o bañado en materias resinosas, usado para alumbrar” o “Sitio elevado situado en la costa, desde donde se descubre bien el mar y desde el cual se hacían antiguamente señales con fuego”. Esta sería la definición que mejor se adaptaría a la hora de encontrar las razones del nombre del popular y emblemático monte Hacho en Ceuta, coronado desde hace siglos por su gran fortaleza. Pero también explicaría el por qué existen en diferentes puntos de la geografía nacional otros muchos montes con ese mismo topónimo.

En cuanto a la historia de la denominación del monte Hacho de Ceuta, José Manuel Pérez Rivera, arqueólogo y presidente de la Asociación Septem Nostra explica que “en la época medieval la referencia aparece como ‘Almina’ y no es hasta el siglo XVIII cuando a este promontorio se le conoce con el topónimo de Hacho o Acho”.

“La Almina –añade Pérez Rivera- queda reservada en el siglo XVIII para el espacio entre el foso seco y la cortadura del Valle; y el Hacho permaneció con esta denominación”.

Para el presidente de Septem Nostra, la definición de Hacho recogida en la RAE “encaja a la perfección con nuestro mítico monte”. 

En este reportaje no les vamos a proponer dar la vuelta al Hacho, algo muy frecuente en Ceuta, pero sí conocer otros montes o cerros ‘Hacho’ existentes en otros lugares. Un colegio, una localidad, varios cerros, urbanizaciones y hasta un puente, comparten nombre con uno de los símbolos de Ceuta. Existen más topónimos de los que podamos imaginar. Recopilamos algunos de los otros montes ‘Hacho’ localizados en otros puntos de la geografía nacional, principalmente en Andalucía.

Álora (Málaga)

Una de las características del monte Hacho en Álora (Málaga) son sus espectaculares vistas. Por ello, a lo largo de los diferentes caminos que conducen a la cima, situada a 559 metros de altitud, hay varios miradores desde los cuales se puede apreciar (en función de la ruta elegida) el Torcal de Antequera, Sierra de Carratraca, la Ribera del Guadalhorce o el castillo de Álora. Entre los miradores se encuentra el de la hemiparesia, en el que destaca una escultura de color rojo y naranja dedicada a quienes padecen esta enfermedad. Desde allí se contempla una maravillosa vista del pueblo. Ascendiendo un poco más se llega a la cima del monte y a zonas como la caseta de las antenas o la cruz de Álora. El monte Hacho también destaca por su riqueza geológica. Esta localidad malagueña también cuenta con un Colegio de Educación Infantil y Primaria denominado ‘El Hacho’.

Pizarra (Málaga)

Muy cerca de Álora, en el término municipal de Pizarra, se encuentra la Necrópolis Prehistórica del Hacho, declarada Bien de Interés Cultural (BIC) en el año 2011. Exactamente está ubicada en lo más alto de la Sierra de Gibralmora (zona conocida como Castillejos de Luna), por encima de la Fuente Luna. Aunque es un lugar desconocido, incluso para muchos de los vecinos de Pizarra, allí aún permanecen los restos de unas antiguas tumbas de hace más de 3.000 años. Está considerada una joya arqueológica. Pese a su condición de BIC (categoría Zona Arqueólogica), este conjunto de enterramientos ha sufrido a lo largo de los años numerosos expolios y destrozos. Aún puede apreciarse una decena de tumbas delimitadas por losas de piedras que conforman unos rectángulos, lo que se conoce como tumbas de cista. Están datadas en la Edad de Bronce, aunque existen elementos que pertenecen a la Edad del Cobre.

Alamedilla (Granada)

También en Andalucía, en la provincia de Granada, existe una pedanía denominada El Hacho. Perteneciente al municipio Alamedilla, es limítrofe con la provincia de Jaén. Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) correspondientes al año 2019, El Hacho contaba con tan sólo 9 habitantes. Además de Alamedilla, en las proximidades de esta pedanía se encuentran Los Oqueales y Guadahortuna, donde localizamos el puente del Hacho.

El puente del Hacho (Guadahortuna) 

El puente del Hacho, situado en la localidad granadina de Guardahortuna, se encuentra en desuso. Pese a ello, con 624,6 metros de longitud, es el más largo de la red ferroviaria española. Está situado en el punto kilométrico 104,4 de la línea férrea Almería-Linares. En su punto más elevado tiene una altura de 50 metros. Uno de los aspectos más significativos de este puente es que fue diseñado por el estudio del francés, Gustave Eiffel, creador de la Torre Eiffel. Otra curiosidad es que no cuenta con ningún tornillo en su estructura. Los trabajos de construcción finalizaron en 1897, estando activo hasta 1970. Años después, RENFE lo vendió a una chatarrería de Madrid por un millón y medio de pesetas, pero la oposición del pueblo impidió que fuese eliminado. Se solicitó que fuese declarado Monumento Histórico Artístico para evitar, legalmente, su demolición.

Salobreña (Granada)

Salobreña ofrece una ruta arqueológica circular, con poco más de 17 kilómetros en la que se incluye el Monte Hacho. Se trata de un cerro con 73 metros de altitud caracterizado por los restos prehistóricos localizados en el lugar, pertenecientes a la Edad del Cobre.

Loja (Granada)

Con una cima de más de 1000 metros de altitud (1024 m), el monte Hacho está situado al norte de la localidad de Loja (Granada). Desde su cumbre se pueden divisar unas espectaculares vistas de Loja y su comarca, además de parajes cercanos a los pueblos de Archidona (Málaga) e Iznájar (Córdoba). En cuanto a la flora, destacan la presencia de bosques de encina (también conocida como chaparro en aquella zona) o especies como el tomillo o la jara; habiendo un pinar repoblado en las proximidades del pico del monte. Aunque hay varias rutas en función del nivel, según recomiendan desde el Grupo montañero ‘Mudauñas’ (www.clubmontanamudaunas.blogspot.com) para ascender a la cima del monte Hacho lo idóneo (o itinerario de menor distancia) es partir desde la estación de ferrocarril de San Francisco. Se estima que la subida se puede realizar en unas dos horas. El citado club propone otras dos rutas de mayor dificultad con distancias más largas (14 y 24 kilómetros) y con un mayor desnivel.

En Venta de Rayo, una pedanía de Loja, localizamos también el Colegio Público Rural Monte Hacho Venta del Rayo.

Estepa (Sevilla)

En la comarca de la Sierra Sur de Sevilla, a poco más de 100 kilómetros de la capital hispalense, se encuentra Lora de Estepa, un pequeño municipio cuya población no superaba (datos correspondientes a 2016) el millar de habitantes. Allí se encuentra el monte Hacho o también conocido como Peñón del Hacho. Tiene una altitud de 706 metros y cuenta con una vía ferrata (itinerario tanto vertical como horizontal equipado con diverso material: clavos, grapas, presas, pasamanos o cadenas). En la A-92, a la altura de Lora de Estepa también localizamos el hotel restaurante ‘El Hacho’.

Sierra de Grazalema (Cádiz y Málaga) 

En pleno Parque Natural de la Sierra de Grazalema, y próximas al pueblo de Montejaque se encuentran dos picos denominados Hacho 1 y Hacho 2. Curiosamente la diferencia de altitud entre ambos montes es de tan sólo 3 metros, aunque  –según la perspectiva- una cima parezca mucho más alta que la otra. La cumbre de mayor altitud, el Monte Hacho, está situada a 1075 metros.

Gaucín (Málaga)

Otro de los lugares donde encontramos un monte llamado ‘Hacho’ es en Gaucín, pueblo ubicado en el Valle del Genal (Serranía de Ronda). Destacan sus miradores naturales y las panorámicas que se pueden divisar durante el recorrido, hasta coronar la cima (1011 metros). Si las condiciones climatológicas no lo impiden, desde la sierra del Hacho se llega a apreciar las costas malagueñas, el Peñón de Gibraltar e incluso la costa africana. También cuenta con una vía ferrata.  

Manilva (Málaga)

No cuenta con una gran altitud, pero desde su cima se aprecia la costa malagueña, el Peñón de Gibraltar y, en ocasiones –cuando la climatología es favorable- hasta la costa ceutí y africana. La cumbre está situada a 112 metros. Dada su privilegiada posición geográfica (muy cerca de la costa) son muchas las urbanizaciones las que pueblan las inmediaciones del cerro del Hacho. Dos de ellas llevan su denominación: Monte Duquesa Village El Hacho y Los Cármenes-El Hacho

Rute (Córdoba)

En el Parque Natural de las Sierras Subbéticas, en la provincia de Córdoba, se encuentra el cerro del Hacho. Desde la cima, situada 1000 metros de altitud, se divisan las localidades de Rute, Iznájar, Lucena o Priego de Córdoba, entre otras. En el punto más alto se encuentra la torre del Canuto, una pequeña construcción fortificada que fue declarada como Bien de Interés Cultural (BIC) en 1985.

Lucena (Córdoba)

El cerro ‘Hacho’ cuenta con una altitud aproximada de 660 metros. En la cumbre se encuentra una gran cruz que fue instalada en 1810 para rendir homenaje a la resistencia de los lucentinos ante el ejército galo durante la invasión francesa. Es conocida como la cruz de la Independencia o del Hacho. También en esta zona fue descubierto en el año 2006 un cementerio judío datado en el siglo XI.

Benamejí (Córdoba)

El cerro del Hacho, con una altitud de 425 metros, fue cortado en dos partes para la construcción de una autovía. En la cima encontramos un torreón de época árabe rodeado de un gran pinar.

Ólvega (Soria)

Fuera de Andalucía, en la localidad de Ólvega, un pequeño municipio de la provincia de Soria con algo más de 3500 habitantes, también cuenta con un monte con el topónimo de ‘Hacho’. A pesar de no ser el pico más alto de este término municipal, se trata de un monte que el propio ayuntamiento de Ólvega califica como “emblemático”. Tiene una altitud de 1213 metros, y un bosque de encinas lo cubre hasta la cima. Predomina la presencia de roca caliza y en su día se extraían estas piedras para la obtención de la cal.

Otros lugares

En la provincia de Almería encontramos varios lugares con montes denominados Hacho como Alcolea, Níjar o Vera, donde están ubicados el cerro y la cueva del Hacho.

En Benamejí (Córdoba) localizamos los Yacimientos del Hacho o una torre con este topónimo. Además, también en la provincia cordobesa se encuentra el cerro del ‘Hacho’, en Villa del Río.

Y en Granada, a los ya enumerados en este reportaje, unimos Moclín.

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PEPE ORTEGA: PINCELADAS DE COLOR QUE SE CONVITIERON EN OSCURIDAD Y SILENCIO

 

WEIL: SABORES DE ANTAÑO QUE PERMANECEN EN EL RECUERDO

Aunque originariamente se funda en Melilla, es una de las empresas más antiguas de Ceuta. Tras su implantación en la ciudad hermana, la firma Weil, dedicada durante muchos años a la fabricación y producción de bebidas carbónicas –también abrió otras líneas de negocio como una fábrica de hielo- se establece en Ceuta en el año 1908. Ramón y Luis Weil Juncosa, tras un viaje a Chicago (EEUU), deciden crear la empresa que además de contar con presencia en Ceuta y Melilla se extiende también a otras localidades del norte de África. Así lo afirma José Luis Marín Weil, biznieto de Ramón y Luis Weil. “Los orígenes –explica- son muy interesantes. Un antepasado nuestro vino de Alemania y fijó en Ceuta su residencia. Fueron sus hijos quienes iniciaron este camino empresarial”.

Según asegura el cronista oficial de Ceuta, José Luis Gómez Barceló, el apellido Juncosa “se relaciona con los primeros industriales dedicados a las bebidas carbónicas en España”. Independientemente de que esos orígenes pudieran o no influir en la decisión de apostar por este sector, aquel viaje a Estados Unidos supuso –según apunta José Luis Marín Weil- “el punto de partida”. Allí “se interesaron por el producto de la Coca-Cola y conocieron de cerca la fabricación de refrescos. Ese modelo que vieron en el extranjero lo trasladaron, primero a Melilla y posteriormente a Ceuta para dar un servicio que no existía en aquella época”.

Con la perspectiva del tiempo, se puede calificar a Ramón y Luis Weil como emprendedores e incluso visionarios por aventurarse en un modelo novedoso e innovador, en aquella época, y por las dimensiones que años después alcanzó la empresa: “Vieron una oportunidad de negocio en dos ciudades donde no existía este sector. Si nos situamos en el contexto de la época, a principios del siglo XX, con una España que nada tiene que ver con la actual, y si a eso le añadimos las consecuencias de la Guerra de África; pues es sorprendente lo que consiguieron”.

Icono

La empresa se creó bajo la denominación de ‘Ramón Weil y Hermanos’. Para José Luis Marín Weil, pese a los cambios experimentados a lo largo de los años en la línea de negocio, el hecho de que se haya mantenido el apellido Weil en el nombre empresarial, ha convertido “la marca en una especie de icono”. “Es un apellido –añade- que se relaciona con bebidas como el sifón u otros productos que ya no se comercializan. Me parece muy bonito el recuerdo y la nostalgia que existe del famoso Kist”.

Sabores y productos inolvidables, elaborados en Ceuta, y que han acompañado a varias generaciones. Por ello, perduran en el recuerdo de miles de ceutíes. José Luis Weil Marín no duda en afirmar que “son signos identitarios en Ceuta y Melilla”

Introducción de la Coca-Cola

Años después de su fundación, Luis Weil Alcaraz –hijo de Luis Weil Juncosa- asumió la gerencia del negocio: “Nació en Melilla, aunque ha pasado gran parte de su vida en Ceuta. Durante muchos años estuvo al frente de la empresa, que actualmente está en manos de mi tío, Luis Weil Rus”, explica José Luis Marín Weil, quien no olvida la anécdota que le contó su abuelo: “Me dijo que la empresa Weil fue la que introdujo la Coca-Cola en España, comercializándose en Ceuta y Melilla antes, incluso, que en la península. A mí me sorprendió, porque estamos hablando de un producto conocido a nivel mundial. Si no me lo cuenta él, no me lo creo”.

Fábrica de hielo

La visión emprendedora mostrada por Ramón y Luis Weil Juncosa les lleva, movidos por la amplia flota pesquera con la que contaba Ceuta y el importante tránsito de buques en el puerto, a expandir la empresa y afrontar una nueva línea de negocio. En el año 1929, solicitan permiso para la instalación de una fábrica de hielo en el Muelle de la Puntilla: “Tenía como objetivo abastecer a las diferentes embarcaciones que pasaban por el puerto de Ceuta”, expone José Luis Marín Weil. Según José Luis Gómez Barceló “el negocio del hielo era muy importante en esta época para diferentes negocios, pero especialmente para la pesca y su conservación, tanto en los barcos como en la venta”.  Una importancia que fue decayendo con el paso del tiempo y de forma paralela al declive del sector pesquero. La fábrica de hielo fue demolida por la Autoridad Portuaria en el año 1999.

Diferentes ubicaciones

La firma Weil, antes de trasladarse, en el año 1940, a su actual ubicación (Avda. Teniente General Muslera - Carretera de Benítez), tras adquirir un terreno en la denominada ‘Huerta de Policarpo’, contó con instalaciones en Marina Española (donde se encontraba la Imprenta Olimpia) y en el Agujero de la Sardina. Todo ello, además de la citada fábrica de hielo en el Muelle de la Puntilla.

Cierre de la fábrica

Hace algo más de dos décadas, la fábrica de bebidas carbónicas cesó su actividad. En el recuerdo quedan los kist de diferentes sabores (naranja, limón o cola) o los inconfundibles sifones recubiertos con un plástico de color azul en el que se podía leer ‘Weil’. La empresa pasó a ser únicamente distribuidora: “Los tiempos van cambiando y hay que ir adaptándose. Imagino que habría que replantearse la situación y se produjo la transformación de la empresa”, manifiesta José Luis Marín, a quien se le acumulan los recuerdos recorriendo, de pequeño e incluso siendo un adolescente, las instalaciones de la ya extinta fábrica: “No dejaba de ser una extensión de la casa familiar. Me trae muy buenos recuerdos, y me ha servido para valorar el arraigo de mi familia en Ceuta y, sobre todo la importancia del apellido Weil”.

Colonia Weil

Junto a las actuales instalaciones, los propietarios de la empresa Weil promovieron a finales de la década de los 30 y principios de los 40 del pasado siglo la construcción de un total de 28 viviendas sociales destinadas a sus trabajadores; creándose una nueva barriada que durante algún tiempo se denominó ‘Colonia Falangista Weil’. Años después se edificó una escuela-capilla. Según una publicación del blog ‘Crónicas de Villajovita’ (villajovita.wordpress.com), estas casas “fueron ofrecidas en alquiler a los propios trabajadores a un precio simbólico, con luz y agua incluidos. Y pasados unos años, sobre 1960, el benefactor dispuso que los propios inquilinos pudieran comprar sus casas a un precio muy asequible y en cómodos plazos”.

Actualmente la empresa, bajo la denominación de Weil 2000 Ceuta S.A.L. está regentada por Luis Weil Rus. Supone ya la cuarta generación al frente de una firma cuyo nombre evoca a gran parte de la población ceutí –también melillense- aquellos sabores de antaño.

50 AÑOS DE LA IMPLANTACIÓN DE LA COMPAÑÍA ‘ISNASA’ EN LA RUTA MARÍTIMA CEUTA-ALGECIRAS

Con la difícil misión de hacer competencia a la compañía 'Trasmediterránea' en la ruta marítima entre Ceuta y Algeciras, se implantó la naviera 'Isleña de Navegación SA' en la zona del Estrecho de Gibraltar. Su llegada suponía romper el monopolio existente en un trayecto que utilizaban millas de pasajeros diariamente, gracias principalmente al reclamo de los bazares ceutíes y alto número de jóvenes que cumplían el servicio militar en Ceuta. 

La compañía 'ISNASA', creada en 1971 por el empresario mallorquín José Alzina Ferragut, comenzó a operar entre Mallorca e Ibiza con una línea entre Cala Ratjada y Ciutadella. Supuso una importante revolución en el sector del transporte marítimo porque apostó por la utilización de buques de alta velocidad, adquiriendo los hidroalas 'Princesa de las olas' y 'Reina de las olas'. Fabricados en Noruega (Astillero Westermoens Mandal) los barcos contaban con una eslora de apenas 38 metros, pero con capacidad para unos 200 pasajeros y ocho vehículos. El elevado coste del mantenimiento técnico de los hidroalas (la salinidad del agua exigía constantes revisiones), unido a que las rutas no tuvieron la demanda esperada, provocaron la supresión de las mismas. Sin embargo, el propietario de la naviera 'Isleña de Navegación SA' no renunció a su proyecto de unir los puertos de Cala Ratjada y Ciutadella. Tras desprenderse de los dos buques rápidos, adquirió un nuevo barco tipo ferry, que fue bautizado con el nombre de 'Menorca'. Construido en los Astilleros y Talleres de Celaya (Bilbao), contaba con una eslora de 41,20 metros y una manga de 6,71 metros, pudiendo alcanzar una velocidad de 16 nudos y transportar a 200 pasajeros. El 'Menorca' no disponía de garaje. Tras el acto de entrega al armador José Alzina, el barco puso rumbo a Cala Ratjada (el que sería su puerto base), haciendo escalas en los puertos de Vigo y Ceuta (para tomar combustible). Durante el verano de 1972, el 'Menorca' cubría diariamente la línea Ciutadella-Cala Ratjada, haciendo otros dos viajes semanales entre los puertos de Ciutadella y Alcúdia. Tras la época estival, las inclemencias del tiempo obligaban a cancelar de forma frecuente las salidas, por lo que se decidió suspender la línea. 

Incorporación a la ruta del Estrecho 

Ante esta situación, la naviera 'ISNASA' buscó otras alternativas y solicitó autorización para operar en la zona del Estrecho de Gibraltar, uniendo los puertos de Ceuta y Algeciras. Tras obtener los permisos pertinentes por parte de la Dirección General de Navegación, el 28 de abril de 1973, comenzó a operar en Ceuta con el buque 'Menorca'. 

Para adaptarse a las normativas vigentes en ese momento, fue necesario realizar algunos cambios en el barco. Los botes salvavidas fueron sustituidos por balsas y se le incorporó un pescante giratorio para, en caso necesario, descolgar una lancha de emergencia. El 'Menorca' llegó a puerto ceutí un día antes de su entrada en servicio en la línea entre Ceuta y Algeciras. Con la presencia, entre otros, del vicepresidente de la naviera, José Moreno Reyna, el barco fue presentado a los medios de comunicación del Campo de Gibraltar y Ceuta. Ese mismo día, el 'Menorca' volvió al puerto de Algeciras, su puerto base, y desde donde comenzaría a operar al día siguiente. El consejero de Administración de 'ISNASA', José Alzina Ferragut mantuvo sendos encuentros –a modo de presentación- con el alcalde de Ceuta, Alfonso Sotelo, y con el comandante militar de Marina, Manuel Cumbre.  

Revolución 

La implantación de la compañía 'Isleña de Navegación SA' implicaba una importante revolución en la línea marítima del Estrecho porque, entre otros motivos, se duplicaban las rotaciones, ya que Trasmediterránea -hasta entonces única naviera que operaba entre Ceuta y Algeciras- efectuaba dos viajes de ida y vuelta al día. 'ISNASA' programó dos rotaciones diarias, aunque podría efectuar una tercera, si la demanda de pasajeros lo requería. Poco después, aumentaría a tres el número de salidas. La tripulación estaba compuesta por un total de 16 personas, entre las que se encontraban –era una auténtica novedad en la zona del Estrecho- cuatro azafatas. Años después, 'ISNASA' incorporó a su flota los barcos 'Baleares' e 'Isla de Mallorca', aunque este último sólo estuvo operando en la línea entre Ceuta y Algeciras durante los meses de verano de 1975. Eran barcos 'gemelos', aunque el primero de ellos fue construido en los Astilleros Celaya, y el segundo en los astilleros de Mallorca. Contaban con una eslora de 69,74 metros; una manga de 11,61 y un calado de 6,41 metros. Podían alcanzar una velocidad máxima de 18,5 nudos.   

En 1977, según un artículo escrito por Antonio Torremocha en el diario 'Europa Sur', 'ISNASA' llegó a realizar, en la ruta marítima Ceuta-Algeciras, hasta 10 viajes de ida por otros 10 de vuelta diarios, utilizando el 'Menorca' y los gemelos 'Baleares' e 'Isla de Mallorca'. 

A mediados de la década de los años 70, la compañía 'Isleña de Navegación SA' sufrió una importante crisis económica que afectó que provocó que le fueran embargados algunos barcos de su flota. 

Nueva etapa 

Con la llegada de nuevos inversores, la naviera evitó sobrevivir a la grave situación económica en la que se encontraba .El empresario Victoriano Sayalero y Juan Luis Bandrés (anteriormente delegado de 'ISNASA' en la región de Estrecho) se convirtieron en los principales accionistas de 'Isleña de Navegación SA'.  

En 1979 (aunque otras fuentes señalan que fue en 1978) 'ISNASA' reforzó la línea del Estrecho con la incorporación del barco 'Emsland'. Construido en el astillero Usuki (Japón), operó bajo la bandera de la compañía alemana 'AG Ems & Schiffarts KG'. En aquella época, la naviera 'Isleña de Navegación SA' era cuestionada por exceder el número de pasajeros permitidos. Aquella práctica fue denunciada en las páginas de 'Sábado Gráfico', revista que publicó un reportaje titulado "Ataúdes flotantes cruzan el Estrecho" firmado por Juan José Téllez y Alfonso Domingo.  

A partir del año 1980, se produjo un importante avance en el transporte marítimo en la zona del Estrecho de Gibraltar, ya que 'ISNASA' incorporó progresivamente hasta cuatro nuevos barcos: 'Bahía de Ceuta', 'Punta Europa', 'Bahía de Málaga ' y 'Bahía de Cádiz'. Los dos primeros fueron construidos en el astillero 'Hijos de J. Barreras' (Vigo) y los dos restantes en los 'Astilleros de Santander' (ASTANDER). Eran ferrys de características similares y con un diseño innovador en aquella época.  

El 'Bahía de Cádiz', según una publicación de la web puentedemando.com, entró en servicio el 31 de julio de 1980 en las líneas Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger. Meses después, comenzó a operar el 'Bahía de Ceuta', barco que permaneció alternando ambas rutas hasta 1995, año en el que fue fletado por 'Flebasa Lines'. Posteriormente fue adquirido por la naviera 'Euroferrys' y durante algún tiempo estuvo cubriendo la travesía Ceuta-Algeciras. 

Pool del Estrecho 

En 1985, 'Trasmediterránea' e 'Isleña de Navegación SA' firmaron un acuerdo por el cual se estableció un pool en la zona del Estrecho. Ambas navieras anunciaron, en el año 1989, la ruptura del convenio. 'El País' (27-05-1989) publicó que “altos directivos de ambas empresas se han cruzado denuncias mutuas de incumplimiento de contrato”. Según la citada información, la compañía 'Trasmediterránea' acusó a 'Isleña de Navegación' de contravenir “el acuerdo al excederse en pedir 2,5 millones de pesetas por fletar un transbordador que había solicitado la naviera estatal”. 

Por su parte, el presidente de 'ISNASA', Victoriano Sayalero, denunciaba “el mal estado en el que se encuentran los barcos destinados por 'Trasmediterránea' en el puerto de Algeciras y sus traslados constantes a otros puertos del litoral peninsular para cubrir rutas distintas a las del Estrecho de Gibraltar”. El máximo dirigente de la compañía 'Isleña de Navegación' afirmaba que "mientras existe esa desigualdad es imposible seguir con nuestro convenio". De este modo, se ponía punto y final al pool establecido cuatro años antes.  

Trágico desenlace

Aunque en la década de los años 80 los problemas económicos fueron constantes, 'ISNASA' llegó a contar con una plantilla de 400 trabajadores, asentándose en la zona del Estrecho (donde mantendría el pool del transporte marítimo con la compañía Trasmediterránea) y conservaría diferentes líneas entre las Islas Baleares y la Comunidad Valenciana.   

En 1988, el consejero y director general de 'Isleña de Navegación SA' en Algeciras, Juan Luis Bandrés fue asesinado tras recibir tres impactos de bala en su propio despacho. Según publicó la prensa de la época, el autor de los disparos fue un antiguo trabajador de la empresa. 

Alta velocidad 

Los problemas económicos no cesaron en la naviera 'ISNASA', pero en el año 1990, la compañía incorporó a su flota dos buques de alta velocidad para cubrir la línea Ceuta-Algeciras. Sin dejar de operar con los barcos convencionales, 'Isleña de Navegación SA' adquirió los catamaranes 'Caribbean Princess' y 'Bahamian Princess', barcos pertenecientes a la empresa 'Viking Express Ltd' y que estaban navegando en el Caribe. Fueron rebautizados como 'Sevilla noventa y dos' y 'Rápido de Algeciras'. Se creó la línea denominada 'ISNASA Express'. La alta velocidad no suponía una novedad en la línea marítima del Estrecho, puesto que Trasmediterránea ya contaba con los hydrofoils. Estos catamaranes, que sólo transportaban pasajeros, realizaron la travesía en poco más de media hora, recortando considerablemente el tiempo de trayecto entre los puertos de Ceuta y Algeciras. 

Interrupción del trafico de pasajeros 

En marzo de 1992 se inició un conflicto laboral entre los dirigentes de 'ISNASA' y los representantes sindicales. Según publicaba la prensa, el motivo de dicho conflicto fue el despido de 24 trabajadores “por negarse a hacer viajes extraordinarios”. Tras varios días de negociación, se convocó una huelga que obligó a la cancelación de las salidas previstas. Uno de los momentos de más tensión se sufrió el 20 de abril cuando trabajadores de la naviera y representantes de CCOO y UGT se lanzaron al agua para evitar la salida de un buque de la propia compañía. La situación se volvió a repetir posteriormente. También fue necesaria la intervención de la Guardia Civil. Hubo, incluso, detenidos. El conflicto laboral se alargó en el tiempo, ya que no se logró un acuerdo hasta el mes de julio. Anteriormente, se organizó una marcha de nueve días, a pie, hasta Sevilla.  

Nuevo barco 

Pese a los problemas económicos, en 1994, 'ISNASA' encargó a 'Astilleros de Huelva' la construcción de dos transbordadores. Uno de ellos fue el 'Manuel Azaña', barco que contaba con un puente central (panorámico de 360 ​​grados) y un tanto atípico, ya que el proyecto inicial fue modificado al contar con la desaprobación por parte de la Dirección General de la Marina Mercante. Entró en servicio en julio de 1995 en la línea Algeciras-Ceuta. Dos años después fue vendido a 'Flebasa Lines', compañía de la que el presidente de 'ISNASA', Victoriano Sayalero, poseía el 80% de su capital. 

Fruto de los graves problemas económicos, 'Isleña de Nagevación SA' tuvo que liquidar parte de su flota, presentando inevitablemente la solicitud de suspensión de pagos. Los sindicatos demandaron la intervención del Estado y la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras reclamó la inmovilización de los barcos de 'ISNASA' ante la importante deuda que tenía la naviera. Posteriormente, se desarrolló la citada inmovilización. Fue nombrado un administrador judicial, produciéndose finalmente la quiebra de 'ISNASA'. La deuda ascendía a 3.000 millones de las antiguas pesetas. El cierre de la compañía afectó a un importante número de trabajadores. Se entablaron arduas negociaciones para evitar su despido, hasta que se lacanzó un acuerdo para que la plantilla de 'ISNASA' -o parte de ella- fuera recolocada en la recién constituida naviera 'Euroferrys'. Según publicó 'El Faro de Ceuta' en su edición del 6 de junio de 1998, la nueva compañía había absorbido un total de 96 operarios de la ya desaparecida 'Isleña de Navegación SA'. 53 correspondían a personal de flota, y el resto de Tierra, tanto de la plantilla de Ceuta como de Algeciras. Años después, aún continuaban las reclamaciones judiciales por parte de algunos trabajadores y ex trabajadores.  

Testimonio

Cándido Romaguera, jefe de Informativos de Radio Algeciras cubrió y fue testigo de las duras y graves protestas registradas en los años 90: "Llevaba, aproximadamente, un año en la Cadena SER. La huelga comenzó en marzo de 1992 por la negativa de 24 trabajadores a realizar salidas extraordinarias” "Eso -añade- hacer estallar otros muchos conflictos internos que tenía la naviera. Los sindicatos y los trabajadores se lo tomaron como si fuera una guerra hacia la empresa y Victoriano Sayalero" 

Cándido Romaguera recuerda que, una vez iniciada la huelga, “todos los ferrys quedaron amarrados a puerto y durante esos días de movilización se vivieron unos momentos de mucha tensión porque los huelguistas se enfrentaron, incluso, a los Cuerpos y Fuerzas de seguridad del Estado, para tratar de impedir que los ataques pudieran seguir haciéndose".  

El 20 de abril, rememora el jefe de Informativos de Radio Algeciras, los trabajadores que protagonizaron aquella movilización “se tuvieron que lanzar al agua vestidos para intentar impedir que los barcos salieran. Y esto llevó incluso a una carga importante de la Guardia Civil”. Cándido Romaguera explica que “los huelguistas que estaban a pie de muelle tuvieron que tomar una decisión: enfrentarse a la Guardia Civil, acabar con la protesta, o lanzarse al agua. Y la mayoría, se lanzaron al mar. Algunos de ellos resultaron detenidos”.  

Cándido Romaguera no duda en calificar estos hechos como los más graves acaecidos en el puerto de Algeciras: “Para mí, de cuántos conflictos he vivido, que son varios, fue de los momentos de máxima tensión. Por la repercusión que tuvo a ambos lados del Estrecho, y también por la repercusión social, ya que se produjeron varias cargas policiales en pocos días”.