PRÁCTICOS DE CEUTA

JOSÉ RAMÓN LÓPEZ DÍAZ-FLOR: EL PRIMER DEPORTISTA CEUTÍ EN LOGRAR UNA MEDALLA OLÍMPICA

Han sido muchos los deportistas ceutíes que han brillado y logrado grandes éxitos en diferentes modalidades. Pero de ellos, tan sólo cuatro han participado en unos Juegos Olímpicos: José Ramón López Díaz-Flor, Antonio Pérez Cospedal (Tokio 1964), Guillermo Molina (Atenas 2004, Pekín 2008, Londres 2012 y Río de Janeiro 2016)  y Lorena Miranda (Londres 2012). A esta lista hay que unir el nombre de Regino Hernández (ceutí afincado en Málaga), quien a sus veinticinco años ya ha representado a España en dos ocasiones en unos Juegos Olímpicos de Invierno (Vancouver 2010 y Sochi 2014). De los cinco deportistas ceutíes, tan sólo José Ramón López Díaz-Flor y Lorena Miranda han conseguido una medalla olímpica. El piragüista lograba la medalla de plata en Montreal’76, mientras que la waterpolista obtenía un más que meritorio subcampeonato olímpico en el año 2012 en las Olimpiadas de Londres.

El pasado 31 de julio se cumplían cuarenta años de aquella histórica final en la que el K-4 compuesto por José Ramón López Díaz-Flor, Herminio Menéndez, José María Esteban Celorrio y Luis Gregorio Ramos conseguían la medalla de plata en los Juegos Olímpicos de Montreal 1976. Un segundo puesto, que pese a lo que supuso para el deporte español, dejó un sabor agridulce entre los artífices de aquel logro. Cuatro décadas después aún recuerdan aquella final con cierta impotencia, ya que partían como favoritos para haberse colgado la medalla de oro. Incluso José Ramón López Díaz-Flor utiliza el término fracaso: “El segundo puesto en los Juegos Olímpicos de Montreal fue un fracaso porque nuestra embarcación en ese momento era superior a la de todos los países. Éramos favoritos, por lo que la plata fue amarga”. Lo que pudo ser y no fue, no debe restar mérito a aquel segundo puesto. Una segunda posición que en Ceuta se celebró como un gran triunfo. Era la primera vez que un ceutí conseguía una medalla olímpica.

Final

A las seis de la tarde del 31 de julio de 1976 se disputaba la final de 1.000 metros en K-4. La embarcación española fue superada por los representantes rusos por tan sólo veintiséis centésimas. Se escapaba el oro por muy poco. “Entramos casi a la vez, de hecho, tardaron un montón de tiempo en darnos los resultados”, recordaba recientemente José Ramón López Díaz-Flor en el diario El País. El piragüista ceutí también rememoraba aquella carrera: “Nosotros íbamos por la calle 5, los rusos por la 2, estaban más protegidos por el viento. Vimos a los rusos tirar, y pensamos: se van a morir. Murieron los rumanos, no los rusos”.  Su testimonio coincide con el del ceutí Rafael Bringas, primer entrenador de Díaz-Flor, y quien también viajó a Montreal formando parte del cuerpo técnico del equipo español de piragüismo. Fue testigo directo de aquella final, y achaca a la influencia del viento el hecho de no haber logrado la medalla de oro: “Había calles en las que el viento soplaba más que en otras. A los rusos no les afectó porque iban por la calle número dos. El K-4 español fue primero durante los setecientos cincuenta primeros metros, pero en la recta final, los rusos se vieron protegidos del viento por las gradas, y les benefició”.

El diario ‘El Mundo Deportivo’ resaltaba en su edición del 1 de agosto de 1976 la gesta de los piragüistas españoles, subrayando su superioridad durante toda la carrera y la ajustada victoria rusa. Así lo resumía en la crónica publicada aquel día: “[…] Al comienzo de la prueba comenzó a llover ligeramente y el viento cambió su dirección, soplando un nordeste a ráfagas. La salida fue fuerte y España se puso en cabeza, seguida por Rumanía y la Unión Soviética. A los 250 metros, los españoles sacaban 58 centésimas de segundos a los rumanos y a los 500 metros tenía una ventaja de 40 centésimas sobre los soviéticos, que ya habían desplazado a Rumanía. El ritmo de palada de los españoles era impresionante, pero los soviéticos sostenían el tren con la misma pujanza por lo que la emoción aumentaba. A los 750 metros, Rumanía hizo su gran último esfuerzo y pasó al primer lugar, con 49 centésimas sobre España, pero pagaron su esfuerzo hundiéndose en los metros finales. Estos metros fueron disputados palmo a palmo entre España y la Unión Soviética. Chuhray, Degtiarev, Filatov y Morezov, con la mejor tradición de los remeros del Volga, consiguieron un aceleramiento final impresionante en su calle 2 mientras en la 5 los españoles parecían dejarse el alma sobre la embarcación para conseguir el oro. La llegada fue cerradísima, en una cara y cruz que sólo dependía de la palada al llegar a la meta. Así fue el oro para la URSS y la plata para España […]”

Recibimiento

Cuatro días después de haber logrado la medalla de plata en Canadá, José Ramón López Díaz-Flor junto a Rafael Bringas fue recibido como un auténtico héroe en el puerto ceutí. Fue una auténtica fiesta con la participación, incluso, de un grupo de majorette y banda de música. El por aquel entonces alcalde, Alfonso Sotelo Azorín acompañado por, entre otros, el delegado de Educación Física y Deportes y una amplia representación del CN CAS –club al que pertenecía Díaz-Flor, presidieron el recibimiento en el puerto, donde también se dio cita un desatacado número de ceutíes que no quisieron perderse la llegada del medallista olímpico a su tierra.

Campeonato del Mundo

Un año antes de lograr la plata en Montreal 1976, José Ramón López Díaz-Flor cosechaba su primera medalla de oro en el Campeonato del Mundo en la distancia de 1.000 metros (K4) disputada en Yugoslavia. Ese título suponía el primero en la historia del piragüismo español. Más de cuatro décadas después, aquella medalla de oro sigue siendo para José Ramón López Díaz-Flor el triunfo más importante de su carrera: “Para mí tiene más valor el primer campeonato del Mundo que la medalla olímpica”, reconocía hace unos meses en una entrevista emitida en Radio Ceuta (Cadena SER). En ese Campeonato del Mundo también lograba la medalla de bronce en la modalidad de relevos (500 metros), compartiendo pódium con el también piragüista ceutí Martín Vázquez López. En el palmarés de Díaz-Flor figuran, entre otros muchos logros, seis medallas (una de oro, cuatro de plata y una de bronce) en citas mundiales.

Residencia Blume

Desde el año 1988, José Ramón López Díaz-Flor es el responsable de la Residencia Blume y actualmente dirige el Centro de Alto Rendimiento en Madrid. Su nombramiento se produjo a instancias del que fuera su compañero de tripulación en el K-4 que conseguía la medalla olímpica en 1976. “Era funcionario en la Delegación Provincial de Ceuta. Aunque desconozco en profundidad lo que ocurría, pero al parecer existía serios problemas de interrelación entre los deportistas y el propio Consejo Superior de Deportes, y a instancias del que fue mi compañero de embarcación Herminio Menéndez, me llamó el entonces secretario de Estado, Gómez Navarro; me ofreció el cargo y acepté. El reto me motivaba porque estaban próximos los Juegos Olímpicos de Barcelona”, recuerda Díaz-Flor, quien tras comprometerse con el secretario de Estado, surgió un inesperado inconveniente: “Vuelvo a Ceuta después de reunirme en Madrid, y cuando transmito en casa el ofrecimiento, mi mujer me dice que ella no se quiere mover de Ceuta. Me vine a Madrid solo, hasta que terminó el curso académico”.

En febrero de 1988 asumió la dirección de la Residencia Blume. Desde el punto deportivo, José Ramón López Díaz-Flor contaba con la experiencia acumulada como residente de la misma durante su etapa como deportista, pero no así de la gestión de un centro de estas características, por lo que “lo primero que hice fue inscribirme en un master de Dirección y Administración de Entidades Deportivas en la Universidad Complutense para adquirir conocimientos en la gestión de personal  y administrativa”. Díaz-flor reconoce que los inicios no fueron fáciles: “Se me hizo duro. Hacía muchos años que ya había dejado de estudiar y me costó bastante”.

Tras veintiocho años al frente de la Residencia Blume -tiempo al que hay que sumar su etapa como deportista - toda la vida de Ramón López Díaz-Flor ha estado ligada al deporte: “Siempre ha sido mi pasión. Es mi trabajo, pero también el deporte es mi vida porque vivo en la residencia, y lo vivo durante veinticuatro horas al día”.

Durante estas casi tres décadas que Díaz-Flor acumula como director de la Residencia Blume y máximo responsable del Centro de Alto Rendimiento de Madrid, han sido numerosos los deportistas que han estado bajo su tutela. Muchos de ellos han alcanzado grandes metas en diferentes modalidades deportivas. Un ejemplo reciente es el de Carolina Marín. Para Ramón López Díaz-Flor son “como mis hijos, con los que vivo cada día desde sus cuestiones más personales o reservadas hasta los estudios, y por supuesto su carrera deportiva”.  Y con ellos comparte los triunfos, las decepciones o los momentos duros cuando sufren alguna lesión. No oculta –y así lo reconoce- que llega a emocionarse cuando algunos de estos deportistas cumplen sus objetivos, o se lesionan.

Dicen que nadie es profeta en su tierra, pero José Ramón Díaz-Flor es –y se siente querido en su ciudad natal. Desde hace años un polideportivo lleva su nombre, al igual que el trofeo que anualmente entrega el ICD al mejor deportista ceutí del año: “Me siento congratulado de que una instalación lleve mi nombre. Y si no fuera sido así, me hubiera dado igual. Yo, me siento caballa; y cuando voy a Ceuta me encanta pasear por sus calles. Voy a todos los sitios andando porque me gusta disfrutar y sentir sus calles”.

Como ceutí, y como director de la Residencia Blume, una circunstancia que le satisface personalmente es “encontrarme en las instalaciones que dirijo con gente de Ceuta. Y pone como ejemplo cuando coincidió con Guillermo Molina: “Es un baluarte del deporte nacional, y supuso un orgullo personal que él me reconociera como una figura y destaca los éxitos deportivos de mi carrera”.

Los recientes éxitos del piragüismo español en los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro son los últimos logros para un deporte que cosechó su primera medalla olímpica hace cuarenta años. Con José Ramón López Díaz-Flor y compañía se iniciaba una nueva etapa. Con ellos comenzó todo. 

Ceuta, una ciudad de cine (Incluye vídeo)

GEAS DE LA GUARDIA CIVIL: UNA AMPLIA LABOR EN EL MAR

¿QUÉ OCURRIÓ CON EL AVIÓN ESTRELLADO EN LAS INMEDIACIONES DE CEUTA EN EL AÑO 1956?

El accidente se produjo en la mañana del 27 de agosto en la costa de Cabo Negro (Marruecos), aunque las primeras informaciones apuntaban a que había sucedido en el litoral ceutí. Pese a ello, los medios de comunicación tanto a nivel local como nacional, dada la cercanía, hacían referencia a las costas ceutíes. El punto aproximado del suceso se situó a seis millas al sureste de Ceuta y a seis kilómetros al norte de la zona de la Almadraba. 

El avión, modelo Gloster Meteor F8, había despegado de la base de Gibraltar minutos antes para realizar un vuelo de reconocimiento. Todo hace indicar –así lo publicaba la prensa de la época- que el Gloster Meteor sufrió una avería en uno de sus motores, provocando que fuera perdiendo altura hasta acabar estrellándose en el mar. Aunque no fue confirmado ni pública ni oficialmente, el diario ABC recogía en sus páginas (28-08-1956) que el piloto comunicó a la base que se “lanzaba en paracaídas al mar, provisto de un bote salvavidas, porque su aparato, averiado, perdía altura alarmantemente, e indicó la situación”. 

Búsqueda 

La reacción no tardó en llegar, y el ejército británico puso en marcha un dispositivo de búsqueda. Según el diario ‘ABC’, un destructor, dos lanchas rápidas, aviones e hidroaviones de la base de Gibraltar se desplazaron hasta el lugar del suceso. El paso de los aviones de la RAF (Royal Air Force) se pudo apreciar desde Ceuta. 

Por su parte, el diario ‘El Faro de Ceuta’ informaba sobre los contactos diplomáticos y bilaterales entre España y Reino Unido: “Al comprender las autoridades de Gibraltar que las pesquisas tendrían que prolongarse por tiempo indefinido, se pusieron en comunicación con el vicecónsul de Inglaterra en Ceuta, José Carlos Imossi, a fin de que advirtiera a las autoridades españolas esta imprevista invasión de sus aguas jurisdiccionales”. Según el rotativo, el vicecónsul de Inglaterra en Ceuta se desplazó a zona marroquí para recabar más datos o indicios sobre el accidente, aunque apenas obtuvo información. Las labores de búsqueda fueron suspendidas horas después como consecuencia de las condiciones meteorológicas (fuerte viento de Poniente e intensas corrientes). 

Poca información 

Tras estas primeras noticias, de las que se hicieron eco rotativos como ‘La Vanguardia’ o ‘ABC’, apenas se informó sobre lo sucedido. En el caso de El Faro de Ceuta se publicó –al día siguiente del suceso- que “por medio de los más modernos equipos de detección de Marina británica, el aparato reactor había sido hallado bajo las aguas, pero se ignoraba en absoluto si el piloto permanecía en la carlinga”. 

Pese a todas las dudas que quedaban por resolver, a partir de entonces, el diario ceutí dejó de informar sobre el accidente aéreo. Algo parecido ocurrió en la prensa nacional, que en los días sucesivos (28 y 29 de agosto) se limitó a publicar la información sobre el suceso, pero sin aportar nuevos datos. Hubo que esperar hasta el 1 de septiembre de 1956 para conocer más detalles. Aquel día, ‘ABC’ y ‘La Vanguardia’ informaban sobre la desaparición tanto del avión como del piloto. 

La noticia –última que se publicó sobre al accidente aéreo- era textualmente la misma en ambos rotativos. 

La información, que estaba fechada en La Línea de la Concepción y firmada por la agencia de noticias CIFRA, reflejaba lo siguiente: “Después de incesante búsqueda por buques y aviones de la base aérea de Gibraltar, se ha dado por perdido el avión a reacción Meteor hundido el pasado lunes frente a Ceuta. Su único tripulante, el capitán L.C Murphy, de veintisiete años de edad, aunque comunicó por radio que tenía avería a bordo y que se arrojaría en paracaídas, se supone que no le dio tiempo a realizarlo y se hundió con el avión”. Por primera vez se publicaba el nombre del piloto británico, dándolo por desaparecido. Si finalmente se localizó el avión o si por el contrario continúa en el fondo del mar, es un auténtico misterio, puesto que nunca se informó –al menos públicamente- sobre ello.

Investigación 

En la búsqueda de información para la realización de este reportaje, pocos datos más se han podido localizar, salvo alguna referencia en webs británicas especializadas en el mundo de la aviación. Es el caso de la página de página oficial de la UK Military Aircraft (www.ukserials.com), que incluye un amplio archivo con los accidentes aéreos. En el apartado correspondiente al año 1956, y de forma muy escueta, figura con fecha del 27 de agosto el siniestro ocurrido frente a las costas ceutíes, aportando –aunque sin citar el nombre del piloto desaparecido- el número del escuadrón al que pertenecía (608). Sitúa el accidente a seis millas de Ceuta, a la que identifica como ciudad española en Marruecos. Explica que el avión se estrelló como consecuencia de un fallo en el motor. Por su parte, la web www.planetrace.co.uk también publica un archivo con los accidentes registrados entre 1950 y 1959. En el documento hace referencia al accidente ofreciendo los mismos datos que en la web citada anteriormente, pero añade que el piloto –de nuevo sin identificar- saltó de la cabina. Donde sí figura el nombre del piloto es en la web de veteranos de la Royal Air Force (www.veterans.uk.info) y en la que se rinde homenaje a los militares fallecidos en accidentes aéreos. Su nombre completo -la prensa nacional le citaba el 1 de septiembre de 1956 como capitán Murphy- era Louis Murphy Chalmers. 

Según The London Gazzete (similar al BOCCE en España) fue ascendido a oficial de vuelo el 1 de octubre de 1951. Aunque inicialmente todas las publicaciones le sitúan en el escuadrón 608, la web de veteranos de la Royal Air Force expone –sin descartar ninguna otra opción- que quizás perteneciera al escuadrón 609, especulando que aquel año pudo apoyar a los integrantes del 608, que sí tenía base en Gibraltar. La teoría podría ser cierta, ya que analizando los datos de ambos escuadrones, el 608 tenía base en Gibraltar y operó entre los años 1942 y 1957, pero utilizaba un modelo de aeronave distinto (vampiro de Havilland) al Gloster Meteor, que sí eran los aviones que componían el escuadrón 609 en los años 50. 
En el caso de España, tras la consulta realizada al Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA), la respuesta fue que en los fondos del citado archivo no consta ninguna información ni documentación del accidente.
¿Qué ocurrió exactaamente? ¿Por qué ese posterior silencio? ¿Se recuperó el avión o el cuerpo del piloto? Preguntas que sesenta años después no han sido resueltas, o al menos, permanecen ocultas. ¿El motivo? Otra interrogante más que añadir al accidente protagonizado por el Gloster Meteor británico.

ECONOMATO SOCIAL DE LA FUNDACIÓN CRUZ BLANCA: OTRA VISIÓN DE LA SOLIDARIDAD

HISTORIA DE LA EMPRESA 'AUTOBUSES HADÚ-ALMADRABA'

Desde el año 1947 la empresa ‘Hadú-Almadraba’ –denominación actual- es la encargada de prestar el servicio de transporte público de autobuses en Ceuta. Hasta entonces, los vehículos –primero arrastrados por caballos y posteriormente a motor- pertenecían a empresarios que disponían de uno o varios coches y que trabajaban por cuenta ajena. Precisamente la empresa ‘Hadú-Almadraba’ se creaba tras la unión de varios empresarios.

Según datos aportados por el cronista Oficial de Ceuta, José Luis Gómez Barceló, hasta la llegada del automóvil –a finales de la primera década del siglo XX- el transporte público se limitaba a los coches de caballos, que tenían sus rutas ya establecidas. En el año 1912, coincidiendo con el inicio del Protectorado Español, el transporte público experimentó un gran impulso, ya que comenzaron a operar los primeros automóviles o autobuses estableciendo rutas con las zonas españolas en Marruecos.

Durante algunos años los vehículos a motor convivieron con los coches de caballos. A principios de la segunda década del siglo XX surgieron las primeras empresas dedicadas al transporte de pasajeros. Los precios eran muy dispares, por lo que en 1922, el Sindicato Industrial y Mercantil y el empresario Ifigenio Arrabal promovieron la regularización de las tarifas tanto para las empresas dedicadas al transporte local como a las que disponían de líneas regulares entre Ceuta y las zonas del Protectorado.

En el año 1923 –datos aportados por el Archivo General de Ceuta- había establecidas diferentes rutas desde el Revellín a varias zonas: Puente del Foso, Llano de las Damas, Estación de Ferrocarril, muelles de La Puntilla y Alfau, Hadú (Jadú) y Serrallo. Los precios oscilaban entre las 0,25 pesetas del trayecto más cercano (Puente Cristo) y las 0,75 pesetas de la ruta más lejana (Serrallo). Ya en el año 1930, se ubicaron distintas paradas obligatorias en diferentes puntos de la ciudad. También se estableció una tarifa fija de 0’15 pesetas. Posteriormente se implantaron rutas con la Puntilla, Hadú, el Príncipe, Benítez y Almadraba. Las líneas estaban numeradas.

Acuerdo

El 6 de febrero de 1947 se rubricaba el acuerdo por el cual se fundaba la empresa Hadú. La misma nacía fruto de la unión de tres empresarios: Isaac Alfón Benoliel, Rafael Sanz y José Martínez Segarra, quienes se asociaban –tal y como refleja el documento suscrito entre las tres partes- para “la adquisición y explotación de la línea de autobuses entre Ceuta y Hadú”, regentada hasta ese entonces por Rafael Sanz. El acuerdo, firmado por tiempo indefinido, plasmaba las competencias de cada uno de los componentes de la nueva empresa: “El Sr. Alfón queda encargado de la parte administrativa del negocio, el que podrá dirigir por sí mismo o por persona por él delegada y será quien dicte las normas encaminadas al mayor rendimiento del mismo. Los Sres. Sanz y Martínez serán los encargados de la parte técnica, encauzando sus esfuerzos al máximo rendimiento del negocio. Tanto la parte técnica como la administrativa estarán obligadas periódicamente a dar cuenta a la otra parte de toda gestión que se realice o se proyecte realizar relacionada con la industria objeto de este contrato”.

A mediados de la década de los años 50 -estando la sociedad ‘Hadú’ totalmente consolidada- se alcanzó un importante acuerdo con ‘Autobuses Almadraba’, empresa que disponía de varias líneas, tal y como explica José María Cuéllar, ex-gerente de ‘Autobuses Hadú-Almadraba’: “En el año 1954 se fusionaron con otra empresa dedicada al transporte de pasajeros desde el centro a la periferia de la ciudad. Y en 1957 decidieron formalizarse las dos (Almadraba y Hadú) como una empresa única. De ahí el nombre de la empresa actual. En el año 1969 se solicitó al Ministerio de Obras Públicas las concesiones que le fueron aprobadas y que continúa en vigor”. 

Vehículos históricos

A lo largo de sus casi setenta años de historia, han sido numerosos los vehículos que han formado parte de la flota de la empresa ‘Hadú-Almadraba’. El paso del tiempo ha ido dando paso a una modernización continúa de los autobuses: “Han pasado –explica José María Cuéllar- infinidad de vehículos. Chevrolets, Leilans, Mercedes, Pegaso o Iveco, entre otras marcas”. Algunos de ellos históricos como los de la firma Leilans: “Eran vehículos ingleses, muy grandes, con una capacidad para más de 100 personas. Medían doce metros y contaban con las primeras cajas de cambio semiautomáticas que existían. Estas cajas de cambio funcionaban a través de aire”, expone José María Cuéllar, quien recuerda que “se compraron cuatro coches que en aquella época costó una fortuna, pero se les sacó un gran rendimiento. Fue un impacto para el transporte urbano de Ceuta”.

Pero de entre todos los vehículos que han conformado la flota, destaca la popularmente conocida como la ‘camioneta’. Prestó servicio por las calles ceutíes durante varios años, por lo que aún es recordada por las personas de mayor edad. “Estos primeros coches –explica José María Cuéllar- se compraban en chasis. La mayoría eran de la marca Chevrolet, y aquí en los talleres de la empresa se les confeccionaba la carrocería. Eran vehículos pequeños, de chasis cortos y con una capacidad aproximadamente para veinte personas. Eran totalmente de madera, y como consecuencia de la situación económica de aquella época se trabajaba también con gasógeno”.

Autobuses rojos y verdes

Hasta hace pocos años era habitual que viéramos por las calles ceutíes autobuses de color rojo y otros de color verde. Los primeros correspondían a la empresa ‘Autobuses Benzú’, mientras que los de color verde pertenecían a la flota de ‘Hadú-Almadraba’. Los vehículos rojos tan sólo realizaban tres rutas: Centro-Benzú, Centro-San Amaro y Centro-Calle Real. Ambas empresas comenzaron a operar de forma conjunta a finales de la década de los setenta: “Autobuses Benzú, por la capacidad de usuarios en las líneas que explotaba, no era muy rentable, y empezó a tener problemas económicos a partir de 1975”, recuerda José María Cuéllar, quien asegura que ante esta situación, que se prolongó en el tiempo, “intervino el Ayuntamiento dirigido por Ricardo Muñoz. A la dirección de la empresa Hadú-Almadraba casi se le obligó a que se hiciera cargo de esta otra empresa. Y fue entonces, en 1979 cuando Hadú-Almadraba también comenzó a explotar las otras líneas”. Pese a ello, hasta hace unos años no se unificó el color de los vehículos, pasando a lucir todos –como ocurre en la actualidad-el color verde.

Datos actuales

Actualmente la flota de la empresa Autobuses Hadú-Almadraba está compuesta por un total de 27 autobuses, la gran mayoría con piso bajo con acceso para discapacitados. En cuanto a la plantilla, la misma está compuesta por 77 trabajadores (conductores, inspectores mecánicos, administrativo, limpieza y mantenimiento). Más del 95% del personal que figura en nómina son fijos de plantilla. Manuel Cuéllar está al frente de la empresa desde noviembre de 2015, fecha en la que relevaba a José María Cuéllar. La empresa ‘Hadú-Almadraba’ consume anualmente una media de 500.000 litros de combustible.