miércoles, 6 de julio de 2016

jueves, 26 de mayo de 2016

¿QUÉ OCURRIÓ CON EL AVIÓN ESTRELLADO EN LAS INMEDIACIONES DE CEUTA EN EL AÑO 1956?


El accidente se produjo en la mañana del 27 de agosto en la costa de Cabo Negro (Marruecos), aunque las primeras informaciones apuntaban a que había sucedido en el litoral ceutí. Pese a ello, los medios de comunicación tanto a nivel local como nacional, dada la cercanía, hacían referencia a las costas ceutíes. El punto aproximado del suceso se situó a seis millas al sureste de Ceuta y a seis kilómetros al norte de la zona de la Almadraba. 
El avión, modelo Gloster Meteor F8, había despegado de la base de Gibraltar minutos antes para realizar un vuelo de reconocimiento. Todo hace indicar –así lo publicaba la prensa de la época- que el Gloster Meteor sufrió una avería en uno de sus motores, provocando que fuera perdiendo altura hasta acabar estrellándose en el mar. Aunque no fue confirmado ni pública ni oficialmente, el diario ABC recogía en sus páginas (28-08-1956) que el piloto comunicó a la base que se “lanzaba en paracaídas al mar, provisto de un bote salvavidas, porque su aparato, averiado, perdía altura alarmantemente, e indicó la situación”. 

Búsqueda 

La reacción no tardó en llegar, y el ejército británico puso en marcha un dispositivo de búsqueda. Según el diario ‘ABC’, un destructor, dos lanchas rápidas, aviones e hidroaviones de la base de Gibraltar se desplazaron hasta el lugar del suceso. El paso de los aviones de la RAF (Royal Air Force) se pudo apreciar desde Ceuta. 

Por su parte, el diario ‘El Faro de Ceuta’ informaba sobre los contactos diplomáticos y bilaterales entre España y Reino Unido: “Al comprender las autoridades de Gibraltar que las pesquisas tendrían que prolongarse por tiempo indefinido, se pusieron en comunicación con el vicecónsul de Inglaterra en Ceuta, José Carlos Imossi, a fin de que advirtiera a las autoridades españolas esta imprevista invasión de sus aguas jurisdiccionales”. Según el rotativo, el vicecónsul de Inglaterra en Ceuta se desplazó a zona marroquí para recabar más datos o indicios sobre el accidente, aunque apenas obtuvo información. Las labores de búsqueda fueron suspendidas horas después como consecuencia de las condiciones meteorológicas (fuerte viento de Poniente e intensas corrientes). 

Poca información 

Tras estas primeras noticias, de las que se hicieron eco rotativos como ‘La Vanguardia’ o ‘ABC’, apenas se informó sobre lo sucedido. En el caso de El Faro de Ceuta se publicó –al día siguiente del suceso- que “por medio de los más modernos equipos de detección de Marina británica, el aparato reactor había sido hallado bajo las aguas, pero se ignoraba en absoluto si el piloto permanecía en la carlinga”. 
Pese a todas las dudas que quedaban por resolver, a partir de entonces, el diario ceutí dejó de informar sobre el accidente aéreo. Algo parecido ocurrió en la prensa nacional, que en los días sucesivos (28 y 29 de agosto) se limitó a publicar la información sobre el suceso, pero sin aportar nuevos datos. Hubo que esperar hasta el 1 de septiembre de 1956 para conocer más detalles. Aquel día, ‘ABC’ y ‘La Vanguardia’ informaban sobre la desaparición tanto del avión como del piloto. 
La noticia –última que se publicó sobre al accidente aéreo- era textualmente la misma en ambos rotativos. 
La información, que estaba fechada en La Línea de la Concepción y firmada por la agencia de noticias CIFRA, reflejaba lo siguiente: “Después de incesante búsqueda por buques y aviones de la base aérea de Gibraltar, se ha dado por perdido el avión a reacción Meteor hundido el pasado lunes frente a Ceuta. Su único tripulante, el capitán L.C Murphy, de veintisiete años de edad, aunque comunicó por radio que tenía avería a bordo y que se arrojaría en paracaídas, se supone que no le dio tiempo a realizarlo y se hundió con el avión”. Por primera vez se publicaba el nombre del piloto británico, dándolo por desaparecido. Si finalmente se localizó el avión o si por el contrario continúa en el fondo del mar, es un auténtico misterio, puesto que nunca se informó –al menos públicamente- sobre ello.

Investigación 

En la búsqueda de información para la realización de este reportaje, pocos datos más se han podido localizar, salvo alguna referencia en webs británicas especializadas en el mundo de la aviación. Es el caso de la página de página oficial de la UK Military Aircraft (www.ukserials.com), que incluye un amplio archivo con los accidentes aéreos. En el apartado correspondiente al año 1956, y de forma muy escueta, figura con fecha del 27 de agosto el siniestro ocurrido frente a las costas ceutíes, aportando –aunque sin citar el nombre del piloto desaparecido- el número del escuadrón al que pertenecía (608). Sitúa el accidente a seis millas de Ceuta, a la que identifica como ciudad española en Marruecos. Explica que el avión se estrelló como consecuencia de un fallo en el motor. Por su parte, la web www.planetrace.co.uk también publica un archivo con los accidentes registrados entre 1950 y 1959. En el documento hace referencia al accidente ofreciendo los mismos datos que en la web citada anteriormente, pero añade que el piloto –de nuevo sin identificar- saltó de la cabina. Donde sí figura el nombre del piloto es en la web de veteranos de la Royal Air Force (www.veterans.uk.info) y en la que se rinde homenaje a los militares fallecidos en accidentes aéreos. Su nombre completo -la prensa nacional le citaba el 1 de septiembre de 1956 como capitán Murphy- era Louis Murphy Chalmers. 



Según The London Gazzete (similar al BOCCE en España) fue ascendido a oficial de vuelo el 1 de octubre de 1951. Aunque inicialmente todas las publicaciones le sitúan en el escuadrón 608, la web de veteranos de la Royal Air Force expone –sin descartar ninguna otra opción- que quizás perteneciera al escuadrón 609, especulando que aquel año pudo apoyar a los integrantes del 608, que sí tenía base en Gibraltar. La teoría podría ser cierta, ya que analizando los datos de ambos escuadrones, el 608 tenía base en Gibraltar y operó entre los años 1942 y 1957, pero utilizaba un modelo de aeronave distinto (vampiro de Havilland) al Gloster Meteor, que sí eran los aviones que componían el escuadrón 609 en los años 50. 
En el caso de España, tras la consulta realizada al Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA), la respuesta fue que en los fondos del citado archivo no consta ninguna información ni documentación del accidente.
¿Qué ocurrió exactaamente? ¿Por qué ese posterior silencio? ¿Se recuperó el avión o el cuerpo del piloto? Preguntas que sesenta años después no han sido resueltas, o al menos, permanecen ocultas. ¿El motivo? Otra interrogante más que añadir al accidente protagonizado por el Gloster Meteor británico.


miércoles, 27 de abril de 2016

jueves, 24 de marzo de 2016

HISTORIA DE LA EMPRESA 'AUTOBUSES HADÚ-ALMADRABA'


Desde el año 1947 la empresa ‘Hadú-Almadraba’ –denominación actual- es la encargada de prestar el servicio de transporte público de autobuses en Ceuta. Hasta entonces, los vehículos –primero arrastrados por caballos y posteriormente a motor- pertenecían a empresarios que disponían de uno o varios coches y que trabajaban por cuenta ajena. Precisamente la empresa ‘Hadú-Almadraba’ se creaba tras la unión de varios empresarios.
Según datos aportados por el cronista Oficial de Ceuta, José Luis Gómez Barceló, hasta la llegada del automóvil –a finales de la primera década del siglo XX- el transporte público se limitaba a los coches de caballos, que tenían sus rutas ya establecidas. En el año 1912, coincidiendo con el inicio del Protectorado Español, el transporte público experimentó un gran impulso, ya que comenzaron a operar los primeros automóviles o autobuses estableciendo rutas con las zonas españolas en Marruecos.
Durante algunos años los vehículos a motor convivieron con los coches de caballos. A principios de la segunda década del siglo XX surgieron las primeras empresas dedicadas al transporte de pasajeros. Los precios eran muy dispares, por lo que en 1922, el Sindicato Industrial y Mercantil y el empresario Ifigenio Arrabal promovieron la regularización de las tarifas tanto para las empresas dedicadas al transporte local como a las que disponían de líneas regulares entre Ceuta y las zonas del Protectorado.
En el año 1923 –datos aportados por el Archivo General de Ceuta- había establecidas diferentes rutas desde el Revellín a varias zonas: Puente del Foso, Llano de las Damas, Estación de Ferrocarril, muelles de La Puntilla y Alfau, Hadú (Jadú) y Serrallo. Los precios oscilaban entre las 0,25 pesetas del trayecto más cercano (Puente Cristo) y las 0,75 pesetas de la ruta más lejana (Serrallo). Ya en el año 1930, se ubicaron distintas paradas obligatorias en diferentes puntos de la ciudad. También se estableció una tarifa fija de 0’15 pesetas. Posteriormente se implantaron rutas con la Puntilla, Hadú, el Príncipe, Benítez y Almadraba. Las líneas estaban numeradas.


Acuerdo

El 6 de febrero de 1947 se rubricaba el acuerdo por el cual se fundaba la empresa Hadú. La misma nacía fruto de la unión de tres empresarios: Isaac Benloliel Alfón, Rafael Sanz y José Martínez Segarra, quienes se asociaban –tal y como refleja el documento suscrito entre las tres partes- para “la adquisición y explotación de la línea de autobuses entre Ceuta y Hadú”, regentada hasta ese entonces por Rafael Sanz. El acuerdo, firmado por tiempo indefinido, plasmaba las competencias de cada uno de los componentes de la nueva empresa: “El Sr. Alfón queda encargado de la parte administrativa del negocio, el que podrá dirigir por sí mismo o por persona por él delegada y será quien dicte las normas encaminadas al mayor rendimiento del mismo. Los Sres. Sanz y Martínez serán los encargados de la parte técnica, encauzando sus esfuerzos al máximo rendimiento del negocio. Tanto la parte técnica como la administrativa estarán obligadas periódicamente a dar cuenta a la otra parte de toda gestión que se realice o se proyecte realizar relacionada con la industria objeto de este contrato”.
A mediados de la década de los años 50 -estando la sociedad ‘Hadú’ totalmente consolidada- se alcanzó un importante acuerdo con ‘Autobuses Almadraba’, empresa que disponía de varias líneas, tal y como explica José María Cuéllar, ex-gerente de ‘Autobuses Hadú-Almadraba’: “En el año 1954 se fusionaron con otra empresa dedicada al transporte de pasajeros desde el centro a la periferia de la ciudad. Y en 1957 decidieron formalizarse las dos (Almadraba y Hadú) como una empresa única. De ahí el nombre de la empresa actual. En el año 1969 se solicitó al Ministerio de Obras Públicas las concesiones que le fueron aprobadas y que continúa en vigor”. Vehículos históricos.
A lo largo de sus casi setenta años de historia, han sido numerosos los vehículos que han formado parte de la flota de la empresa ‘Hadú-Almadraba’. El paso del tiempo ha ido dando paso a una modernización continúa de los autobuses: “Han pasado –explica José María Cuéllar- infinidad de vehículos. Chevrolets, Leilans, Mercedes, Pegaso o Iveco, entre otras marcas”. Algunos de ellos históricos como los de la firma Leilans: “Eran vehículos ingleses, muy grandes, con una capacidad para más de 100 personas. Medían doce metros y contaban con las primeras cajas de cambio semiautomáticas que existían. Estas cajas de cambio funcionaban a través de aire”, expone José María Cuéllar, quien recuerda que “se compraron cuatro coches que en aquella época costó una fortuna, pero se les sacó un gran rendimiento. Fue un impacto para el transporte urbano de Ceuta”.
Pero de entre todos los vehículos que han conformado la flota, destaca la popularmente conocida como la ‘camioneta’. Prestó servicio por las calles ceutíes durante varios años, por lo que aún es recordada por las personas de mayor edad. “Estos primeros coches –explica José María Cuéllar- se compraban en chasis. La mayoría eran de la marca Chevrolet, y aquí en los talleres de la empresa se les confeccionaba la carrocería. Eran vehículos pequeños, de chasis cortos y con una capacidad aproximadamente para veinte personas. Eran totalmente de madera, y como consecuencia de la situación económica de aquella época se trabajaba también con gasógeno”.

Autobuses rojos y verdes

Hasta hace pocos años era habitual que viéramos por las calles ceutíes autobuses de color rojo y otros de color verde. Los primeros correspondían a la empresa ‘Autobuses Benzú’, mientras que los de color verde pertenecían a la flota de ‘Hadú-Almadraba’. Los vehículos rojos tan sólo realizaban tres rutas: Centro-Benzú, Centro-San Amaro y Centro-Calle Real. Ambas empresas comenzaron a operar de forma conjunta a finales de la década de los setenta: “Autobuses Benzú, por la capacidad de usuarios en las líneas que explotaba, no era muy rentable, y empezó a tener problemas económicos a partir de 1975”, recuerda José María Cuéllar, quien asegura que ante esta situación, que se prolongó en el tiempo, “intervino el Ayuntamiento dirigido por Ricardo Muñoz. A la dirección de la empresa Hadú-Almadraba casi se le obligó a que se hiciera cargo de esta otra empresa. Y fue entonces, en 1979 cuando Hadú-Almadraba también comenzó a explotar las otras líneas”. Pese a ello, hasta hace unos años no se unificó el color de los vehículos, pasando a lucir todos –como ocurre en la actualidad-el color verde.

Datos actuales

Actualmente la flota de la empresa Autobuses Hadú-Almadraba está compuesta por un total de 27 autobuses, la gran mayoría con piso bajo con acceso para discapacitados. En cuanto a la plantilla, la misma está compuesta por 77 trabajadores (conductores, inspectores mecánicos, administrativo, limpieza y mantenimiento). Más del 95% del personal que figura en nómina son fijos de plantilla. Manuel Cuéllar está al frente de la empresa desde noviembre de 2015, fecha en la que relevaba a José María Cuéllar. La empresa ‘Hadú-Almadraba’ consume anualmente una media de 500.000 litros de combustible.

sábado, 16 de enero de 2016