LOS MIL Y UN INTENTOS POR CONSTRUIR UN AEROPUERTO EN CEUTA

Un aeropuerto en Ceuta. Es el proyecto utópico con el que han crecido varias generaciones de ceutíes. Quizás sería exagerado decir que ha sido un sueño, pero sí un ansiado deseo que ha perdurado durante décadas. Porque un aeropuerto suponía que Ceuta contara con un enlace aéreo con la península, y no depender exclusivamente del transporte marítimo para cruzar al otro lado del Estrecho. En 1996, se establecía una línea regular de helicópteros entre Ceuta y la península. Y en el año 2004 se inauguraba el helipuerto civil. 

ANTIGUA DEMANDA 

Ya a mediados de la década de los años 50 se demandaba públicamente la necesidad de establecer una línea aérea con la península y de contar con un aeropuerto. En un artículo publicado en ‘El Faro de Ceuta’ (22 de julio de 1956) se justificaba tal reivindicación exponiendo que “[…] Ceuta ha quedado rodeada de fronteras, por lo que no cabe la menor duda de que está llegando el momento de que se estudie la manera de resolver el problema de las comunicaciones con el resto de España”. Además, explicaba que el tiempo que se invertía para cubrir la distancia entre Ceuta y el aeropuerto más cercano, el de Sania Ramel (Tetuán) era de, al menos, cuarenta y cinco minutos (en coche). Si el trayecto se efectuaba en autobús, el tiempo aumentaba a dos horas y media, teniendo que viajar a Tetuán y posteriormente enlazar con el aeródromo. Ponía como ejemplo que el trayecto en avión desde Tetuán a Málaga no llegaba a los treinta minutos, o a Sevilla apenas alcanzaba los cuarenta minutos. “Ceuta –recogía el artículo- tanto por el número de habitantes con que cuenta, como por la importancia, cada vez mayor de la población en sí, precisa que se le dote de líneas aéreas propias”. 

Según la información, un servicio aéreo con la península “beneficiaría enormemente a nuestra ciudad que vería así aumentado su tráfico de pasajeros y mercancías”. El artículo defendía la necesidad de establecer un enlace aéreo con la península, pero no se centraba únicamente en la construcción de un aeropuerto, sino que ofrecía diferentes alternativas: “[…] bien con un aeródromo situado en tierra firme o por medio de hidroaviones que puedan amarrar en su espléndida bahía en la que hay suficiente espacio para ello”. 

Otra posibilidad, exponía la información publicada en ‘El Faro’ sería la que años después se convertiría en una realidad: una línea regular de helicópteros entre Ceuta y Algeciras. En los años 50, esa idea parecía algo utópica, aunque el artículo lo planteaba como una alternativa a estudiar: “Modernamente se han venido haciendo ensayos de transporte de viajeros y mercancías entre puntos no distantes, a base de amplios, confortables y seguros helicópteros. Ello nos sugiere la posibilidad de que pudiera estudiarse el empleo de estos modernísimos vehículos de transporte para el enlace entre las dos poblaciones hermanas situadas a ambas orillas del Estrecho de Gibraltar”. 

Entre los inconveniente, el artículo subrayaba el aspecto económico debido a la escasa capacidad de los helicópteros, aunque matizaba que el precio del trayecto “podría ser poco más o menos que el que actualmente cuesta la primera clase del transbordador”. La información concluía instando a los empresarios a estudiar la implantación de la línea regular de helicópteros con la península antes que “otros grupos extranjeros se os adelante y lo lleven a la práctica, bien desde el mismo Ceuta a Algeciras o desde otros puntos entre África y Europa”. Pese al interés y preocupación mostrada por el autor del artículo –no está firmado- no fue hasta 1996 (cuarenta años después) cuando se implantó un enlace aéreo entre Ceuta y la península. 

PIONEROS EN ESPAÑA 

Helisureste S.A. (Helicópteros del Sureste) se convertía en la primera empresa en establecer una línea regular de helicópteros en España. El transporte de pasajeros en este tipo de aeronaves era habitual, pero no vuelos regulares. A nivel europeo tan sólo existía la ruta entre Mónaco y Niza. El 22 de abril de 1996 se inauguraba la línea aérea cumpliendo de este modo un viejo sueño. Ya no era necesario utilizar el transporte marítimo para cruzar el Estrecho de Gibraltar. Helisureste ofrecía dos rutas: Ceuta-Jerez y Ceuta-Málaga. 

Posteriormente el enlace con Jerez fue suprimido y años más tarde se incorporaba una línea con Algeciras. Al principio, y tras una autorización temporal concedida por el Estado Mayor del Ejército, se utilizó como base el antiguo helipuerto militar. Éste no disponía de una zona de embarque, por lo que los usuarios debían chequear su equipaje en unas instalaciones ubicadas en zona portuaria y posteriormente se les trasladaba en un vehículo hasta las instalaciones militares para el embarque. El auge y consolidación de la línea aérea provocó que en el año 1998 se estudiara por parte del Gobierno central la viabilidad de la construcción de una instalación civil. Se consideraba que Ceuta no podía albergar un aeropuerto, por lo que se optó por una solución más sencilla. El proyecto fue incluido en el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 del Ministerio de Fomento, adjudicando tanto su construcción como posterior gestión a AENA. Las obras del helipuerto comenzaron en el año, siendo inaugurado el 9 de enero de 2004. 

Tras varios años operando, Helisureste (perteneciente al grupo INAER) decidía cesar la línea aérea alegando inviabilidad económica. Meses después se reanudaba el enlace aéreo con la península gracias a la implantación de Ceuta Helicopters. La empresa catalana apostó por las rutas con Algeciras y Málaga, pero cuestiones económicas –fue la explicación dada por sus responsables- provocaba que nuevamente fuera suspendido el servicio aéreo, que seguía siendo la única línea regular de helicópteros en España. La decisión empresarial volvía a dejar a Ceuta sin enlace aéreo con la península, siendo el transporte marítimo la única opción. 

Casi dos años después, la empresa Hélity Copter Airlines permitía recuperar la línea regular de helicópteros. Aunque la intención es ampliar las rutas, actualmente ofrece enlaces con Algeciras y Málaga. Helity está operando con un helicóptero modelo Augusta-Westland AW-139 con capacidad para quince pasajeros y dos tripulantes (comandante y copiloto).

JUNTA NACIONAL DE AEROPUERTOS 

En el año 1958 (29 de diciembre) el Estado aprobó una Ley por la cual se creaba la denominada Junta Nacional de Aeropuertos. El nuevo organismo tenía como función principal “llevar a la práctica los proyectes formulados por el Ministerio del Aire, encargándose al mismo tiempo de su gestión planificadora, económica y administrativa”. Según la Gaceta (actualmente B.O.E.), el Estado preveía destinar 1490 millones de pesetas (8.955.080 euros) en diferentes instalaciones aeroportuarias, y entre ellas incluía Ceuta: “Se procederá a la ejecución de las obras necesarias para el acondicionamiento y modernización de los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Las Palmas, Málaga, Ceuta y Melilla”. Se refería –y así lo recoge el Centro de documentación y publicaciones de AENA- al helipuerto militar, única instalación aérea existente en la ciudad. 

COMISIÓN DE INICIATIVAS TURÍSTICAS 

En 1969, se creaba la denominada Comisión de Iniciativas Turísticas (CIT) con el objetivo de estudiar y promocionar el turismo en Ceuta. Para ello, se elaboró un guión de ideas con propuestas que propiciaran una serie de mejoras en la ciudad. El documento, redactado por Alberto Baeza, abogaba por el establecimiento de comunicaciones aéreas con la península. La ubicación geográfica, y sobre todo la dependencia del enlace marítimo, suponían las principales razones justificaban la recomendación recogida en el estudio. Se entendía que “no se concibe una zona turística sin posibilidad de conexión aérea”, por lo que la elaboración del Plan de Ordenación Turística obligaba a “estudiar las comunicaciones aéreas con toda minuciosidad e interés”. La solución que se aportaba era la implantación de una línea regular de helicópteros, estableciendo un “circuito triangular entre Ceuta, Málaga y Sevilla”. La medida pretendía un doble objetivo: Por un lado, “posibilitar la derivación de contingentes turísticos desde el Sur Peninsular"; y por otro, permitir “un enlace rápido de ceutíes y forasteros con los vuelos nacionales e internacionales que parten de los aeropuertos andaluces mencionados”. Esta idea se consideraba una “solución inicial”, ya que –según reflejaba el informe- había que ser más ambiciosos de cara al futuro. Por ello, se proponía la construcción de un aeropuerto que permitiera “la utilización de aviones tipo STOL, con despegues y aterrizajes en corto espacio”, recordando que Melilla ya disponía de instalaciones aeroportuarias. Se incidía en que el Plan de Ordenación Turística debía “dictaminar la conveniencia y posibilidad de construcción del aeropuerto”, puesto que se estimaba que su realización significaría “un paso gigantesco en el desarrollo y evolución de Ceuta”. 

El documento también hacía referencia a que el III Plan Nacional de desarrollo tenía prevista una inversión superior a los 18.000 millones de pesetas para la construcción de nuevos aeropuertos y ampliación de otros ya existentes, por lo que se aconsejaba que se solicitara la inclusión del proyecto en la cuarta edición del citado plan estatal. 

IMPORTANTE PASO 

Durante el mandato de Alfonso Sotelo Azorín como alcalde de Ceuta se pusieron en marcha numerosos proyectos, pero también se trabajó en otros muchos –algunos de ellos ambiciosos- que finalmente no se ejecutaron. Uno de ellos fue la posible implantación de un aeropuerto. En el año 1976, el Ayuntamiento de Ceuta solicitaba presupuesto a la empresa CINA S.A. para la elaboración de un estudio de viabilidad de la “posible instalación de un aeroparque, capaz de permitir el tráfico de aeronaves medianas”. Así venía reflejado en el informe que efectuaba el consistorio para analizar la viabilidad, o no, de poder contar en un futuro con un aeropuerto. En el informe previo se defendía la “necesidad de una mejora de las comunicaciones existentes con la península, mejora que sólo se puede alcanzar a través de los enlaces aéreos”, pero también se mostraban realistas en cuanto a la peculiar configuración de la ciudad, ya que “impone limitaciones físicas a los posibles emplazamientos de un aeroparque”. Por ello, “se hace necesario un profundo y detallado estudio antes de decidir sobre la viabilidad del mismo”. 

Dicho informe –así lo demandaba el Ayuntamiento en su propuesta a la empresa- debía contener una serie de estudios sobre diferentes aspectos. La intención era conocer con la mayor exactitud posible, la viabilidad del proyecto. Se entendía como necesario contar con un aeropuerto, pero también lo era evaluar una serie de aspectos: la demanda real y potencial de viajeros y mercancías, los factores climatológicos, posibles emplazamientos o estudios económicos. 

La empresa CINA S.A. cifraba en 1.500.000 pesetas (9.000 euros) el coste de la elaboración del estudio, aunque también advertía de la necesidad –una vez seleccionado el emplazamiento definitivo- de redactar un Plan Director del aeropuerto. En el amplio informe-propuesta remitido al Ayuntamiento de Ceuta por CINA S.A. se instaba a “especificar la finalidad del aeroparque, su capacidad o la vida proyectada”. En cuanto al tipo de aeropuerto y superficie necesaria, la empresa entendía que “las limitaciones a la magnitud del aeroparque vendrán determinadas más que por la demanda de utilización, por las condiciones topográficas y climatológicas de la ciudad”. Además consideraba importante la realización de un “estudio completo de los factores climatológicos de la ciudad, tales como temperaturas, lluvias, nieblas, vientos (direcciones e intensidades). La climatología se estimaba fundamental porque se daba por hecho, que ante la falta de terreno el aeropuerto se construiría sobre terrenos ganados al mar. Aunque no se trataba del estudio definitivo –sólo era un informe presupuesto- CINA S.A. estimaba que la longitud de la pista sería de 1200 metros con una anchura de 18 metros. 

ACUERDO PLENARIO 

En mayo de 1977, el alcalde remitía un escrito a la Comisión Municipal Permanente para su posterior aprobación en sesión plenaria. En el mismo, Alfonso Sotelo Azorín insistía en la necesidad de contar con un aeropuerto, destacando que aunque inicialmente se había llevado a cabo gestiones para la construcción de un helipuerto, se había concluido que lo mejor opción era solicitar al Ministerio del Aire la implantación de un aeropuerto. Además, informaba que ya habían sido realizados por parte del Instituto Hidrográfico de Marina en Cádiz unos sondeos batimétricos en las costas ceutíes, ya que se apostaba por un aeropuerto en terrenos ganados al mar. Dicho estudio era calificado por el alcalde como “un paso de gigante en la consecución de esta anhelada aspiración de contar con un aeropuerto”.

Días después (30 de mayo) el pleno aprobaba solicitar al Ministerio del Aire la construcción de un aeropuerto en Ceuta. Tras este acuerdo plenario, Alfonso Sotelo Azorín remitía un escrito dirigido al citado ministerio demandando que se iniciaran los estudios pertinentes para la implantación de las instalaciones aéreas. Poco más se supo de esta petición, o al menos en el archivo General de la Ciudad, no consta documentación en relación a una posible respuesta ministerial. 

CALAMOCARRO, LA ZONA ELEGIDA 

En el año 1985, la Subdirección General de Infraestructuras del transporte aéreo del Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicación solicitó, de forma oficial, al Ayuntamiento de Ceuta le otorgara la licencia municipal para las obras de construcción de los terrenos ganados al mar en Calamocarro destinados a la construcción de un aeropuerto. En sesión plenaria, pese a que un informe previo (encargado con carácter urgente) desaconsejaba la concesión de la licencia, la Comisión de Gobierno del consistorio ceutí aprobaba otorgar la licencia de obras al Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicación. El informe técnico, entre otros motivos, destacaba que se trataba de una zona no urbanizable. Además se incidía en la falta de un estudio ecológico relativo al impacto medioambiental que las obras podrían conllevar tanto en la zona de playas como montes cercanos. Pese a ello, el Ayuntamiento concedía la licencia de obras. 

Meses después, la Administración General consideraba que “la licencia otorgada al Ministerio de Transporte constituye manifiestamente una infracción urbanística grave, por haber recaído sobre zona no urbanizable”, por lo que instaba a la alcaldía o a la Comisión de Gobierno a la suspensión de los efectos de la licencia. Además, advertía que trasladaría esta decisión de la Sala de lo Contencioso-Administrativo y que las obras no podrían comenzar hasta que la Audiencia no dictara la “pertinente resolución”. 

¿UN AEROPUERTO EN 1988? 

El 24 de mayo de 1985, el por aquel entonces delegado del Gobierno en Ceuta, Manuel Peláez tras mantener diversas reuniones en Madrid, anunciaba en rueda de prensa que la construcción de un aeropuerto en Ceuta estaba pendiente de los permisos del Ayuntamiento, de la Dirección General de Costas y la autorización definitiva por parte del Consejo de Ministros. Aludía a la redacción de un proyecto redactado por Intecsa, empresa perteneciente a Dragados y Construcciones. Incluso, Manuel Peláez (acompañado en su comparecencia ante los medios de comunicación por el alcalde Francisco Fráiz y por el senador Fructuoso Miaja) se atrevía a augurar –tal y como recogía ‘El Faro’ al día siguiente- que el aeropuerto entraría en funcionamiento a principios de 1988. Según aseguró, el coste sería de mil ochocientos millones de pesetas, a los que habría que sumar trescientos millones para la ejecución de obras secundarias. La pista tendría una distancia de mil doscientos metros. 

Las instalaciones aéreas sería clasificadas por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones de tercer orden. De este proyecto, nada se supo posteriormente. 

AÑO 2000: ESTUDIO DE VIABILIDAD 

Aunque fueron varios los intentos por construir un aeropuerto en Ceuta, hasta el año 2000 no se realizó el primer estudio de viabilidad. Es el único y más completo elaborado hasta el momento. Suponía una apuesta decidida, que pese al coste económico que hubo que desembolsar, se quedó guardado en un cajón. El citado estudio fue elaborado por PROSER S.A. (considerada una de las empresas más prestigiosas del mundo de la aeronáutica) tras la entrega del ‘Anteproyecto de Aeropuerto para la Ciudad’, ganador del concurso licitado por el Gobierno autonómico bajo el mandato del GIL (Grupo Independiente Liberal). El citado estudio de viabilidad concluía que “una vez estudiados con el detalle adecuado los aspectos más importantes (meteorológicos, aeronáuticos, espacio aéreo, topográficos, batimétricos, marítimos, medioambientales, etc…) se presenta como posible VIABLE la implantación de un aeropuerto en la costa norte de Ceuta, frente a las playas de Punta Bermeja y Punta Blanca”. 

El informe recomendaba que la pista tuviera 1400 metros de longitud en la que “operarían aviones turbohélices y pequeños birreactores con posible conexión, sea directamente o en correspondencia con otros aeropuertos (como Málaga) con los principales aeropuertos españoles”. El estudio estima que en el primer año se alcanzarían los 100.000 pasajeros, pasando en dos o tres años a medio millón. 

AURELIO MATA: “LA CONSTRUCCIÓN DE UN AEROPUERTO SERÍA UN MOTOR ECONÓMICO PARA CEUTA” 

Aurelio Mata es arquitecto y desde hace años defiende la importancia que tendría para el desarrollo de Ceuta la construcción de un aeropuerto. Precisamente fue él, quien durante su etapa como consejero de Fomento de la Ciudad Autónoma de Ceuta, encargó el proyecto de viabilidad elaborado por PROSER S.A. “Ceuta es una de las ciudades del mundo que más necesita un aeropuerto”, defiende Aurelio Mata, quien lamenta que cuando en el año 2000 le presentó el proyecto al entonces ministro de Fomento, Álvarez Cascos le dijera que “era inviable”. Avalado por el estudio de viabilidad, Aurelio Mata no ha dejado de creer en un proyecto que “no es una utopía”. De hecho, dentro de la batería de propuestas presentadas al Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) figura la construcción del aeropuerto. 

Pero, económicamente hablando, ¿realmente sería viable un aeropuerto en Ceuta? Mata lo tiene claro: “Aunque estamos de valores estimativos, cuando se hizo el estudio hace diecisiete años se valoró el coste en 120 millones de euros. Ahora mismos, hablaríamos de unos 150 millones”. Incluso, en su día una empresa francesa se interesó por la construcción y posterior explotación del futuro aeropuerto mediante una concesión de larga duración. Aunque también podría ser una opción la construcción de un aeropuerto flotante, la idónea sería “mediante un relleno en el mar”. “La implantación –explica Aurelio Mata- sería en la zona de Calamocarro. Podría estar a unos 300 metros separados de la costa”. 

Desde hace décadas, localidades limitadas de espacio como Melilla o Gibraltar cuentan con un aeropuerto. Quizás, puedan ser un ejemplo de que la falta de terreno o las limitaciones geográficas no deben ser un obstáculo: “Melilla posee una pista de 1,6 kilómetros. Empezó con una pista menor. El caso de Melilla pude ser un espejo para Ceuta porque la ciudad se ha desarrollado”, expone Aurelio Mata, quien considera que el caso de Gibraltar es mucho más comparable con la situación de Ceuta porque “se hizo un estudio de impacto medioambiental y se construyó. La pista es pequeña, pero Gibraltar dispone de un aeropuerto”. Para Aurelio Mata el aeropuerto “sería la solución para Ceuta y un considerable motor económico”. 

PROYECTO HIDROAVIONES 

En 2016, la empresa Coastal Airline System presentaba un proyecto que pretendía implantar conexione aéreas entre Ceuta y diferentes puntos de la geografía nacional. Lo más novedoso es que planteaba la posibilidad de utilizar hidroaviones mixtos (permiten despegar y amerizar en el mar y operar en aeropuertos). En cuanto a las infraestructuras, la empresa aérea proponía la utilización de las instalaciones del helipuerto como terminal de pasajeros, aunque también requería el uso de una lámina de agua de 600 metros de longitud y 25 de ancho. La misma, que según el proyecto debía ser paralela al Parque Marítimo del Mediterráneo, debía estar acotada con boyas. 

El avión anfibio que se pretendía utilizar –según reflejaba el proyecto- tendría una capacidad para quince pasajeros. Pese a los muchos intentos, Ceuta no cuenta con un aeropuerto. Su construcción ha sido, en muchas ocasiones, motivo de debate. 

La construcción del helipuerto y la reciente reanudación de la línea regular de helicópteros con la península, hacen, que de momento, el proyecto de un aeropuerto no sea una prioridad.

TRANSFRONTERIZAS EMPLEADAS DEL HOGAR: LA REALIDAD DE UNA ECONOMÍA SUMERGIDA

COMISIÓN DE INICIATIVAS TURÍSTICAS: UN CICLÓN DE IDEAS PARA POTENCIAR EL TURISMO EN LA DÉCADA DE LOS 60

Con el objetivo de estudiar y promocionar el turismo en Ceuta, el 8 de enero de 1969, el Ayuntamiento de Ceuta creaba la Comisión de Iniciativas Turísticas. Inicialmente estuvo presidida por el por aquel entonces alcalde, José Zurrón, quien posteriormente fue sustituido por Alfonso Sotelo; principal promotor junto a Alberto Baeza Herrazti de esta iniciativa. La comisión contaba también con una amplia representación de empresarios de la ciudad. La comisión no duró muchos años, pero sí que sirvió para poner muchos pilares en el ámbito cultural social y turístico de la ciudad de cara al futuro. Guión de ideas Se consideraba primordial la “revalorización de los montes” y la apertura de nuevas zonas que estimularan la inversión privada, y de este modo se pudiera “enriquecer los circuitos turísticos, ofreciendo al residente y al visitante nuevos lugares de expansión y esparcimiento”; aunque no se aportaban ideas concretas sobre la creación de nuevos puntos turísticos. Además, se subrayaba la necesidad de establecer nuevos enlaces de carreteras. Entre ellos, se sugería la construcción de dos nuevos viales desde la playa de Benítez al cruce del Príncipe -en la zona de Sidi Embarek- a través de Loma Margarita y Loma Larga. En este punto también se proponía la implantación de una nueva carretera que se denominaría ‘Cornisa Intermedia’ y que partiría desde el Mirador de Benzú hasta el trazado de Mendicuti, bordeando el embalse del ‘Renegado’. La intención era “ofrecer maravillosas panorámicas del Estrecho a una cota media”. En aquella época, Ceuta contaba con los miradores de San Antonio, Isabel II y Benzú. Se destacaba la “belleza paisajística del territorio”, valorándose este aspecto como “uno de los principales atractivos que puede ofrecer al visitante”. Por ello se consideraba que era imprescindible “acondicionar y embellecer los lugares de observación panorámica”. En el mirador de San Antonio se aconsejaba mejorar los accesos por carretera, ya que según reflejaba el informe, eran “inadecuados para los autocares”. Así mismo se proponía embellecer los alrededores de la ermita de San Antonio con el acondicionamiento de “terrazas, balaustradas, jardines, bancos y mesas rústicas, y aprovechar las construcciones anexas para la edificación de una hostería”. 

En cuanto al mirador de Isabel II, construido apenas una década antes, se consideraba “susceptible de mejora y embellecimiento, ampliando su área de estacionamiento, asfaltando y pavimentando la misma, delimitando su perímetro con elementos decorativos y jardineras”. Otra de las propuestas era instalar catalejos -de pago- que permitirían divisar con mucha más precisión la atractiva panorámica desde el mirador. El tercero de los miradores existentes en la ciudad era el de Benzú. El informe hacía referencia a la eliminación de “una pequeña balaustrada que hacía las veces de mirador sobre la bahía de Benzú”. Por ello, se proponía construir un nuevo mirador, pero en una nueva ubicación: la explanada situada junto a la cima de la cantera, donde se encontraba el antiguo fortín de Benzú. Este mirador “constituiría una extraordinaria atalaya con maravillosa vistas del corredor del Estrecho, con su incesante tráfico marítimo, y la sugestiva bahía de Benzú”. 
En otro de los puntos de este primer capítulo, el documento hacía referencia al considerable movimiento de viajeros que se había registrado, cifrándolo en torno al millón de pasajeros y más de cien mil vehículos anuales. Ante estos datos se consideraba necesaria la construcción de una estación marítima “equipada con los adecuados servicios y capacidad para absorber el tráfico anual y el futuro, diseñada y realizada con el buen gusto, vistosidad y presentación que requiere un edificio que ha de actuar como antesala y umbral la ciudad”. Junto a la estación marítima, también el informe sugería la ampliación del número de atraques y destinar “la explanada del muelle Dato íntegramente a muelle y zona de embarque de pasajeros y tráfico rodado”. 
Con la intención de atraer el turismo de yates y embarcaciones deportivas que frecuentaban los puertos de la Costa del Sol, Gibraltar o Tánger se valoraba la construcción de un puerto deportivo. Los tres proyectos (estación marítima, puerto deportivo y nuevos atraques) ya habían sido aprobados por el Ministerio de Obras Públicas a través de la Dirección General de Puertos y adjudicados por la Junta del Puerto de Ceuta. Su ejecución se consideraba como “un paso trascendental” en la “proyección y revalorización turística y económica de Ceuta” En otro punto del guión de ideas propuestas para su inclusión en el Plan de Ordenación Turística de Ceuta se hacía autocrítica del estado de las playas ceutíes: “Se ha ignorado la revalorización y embellecimiento de su litoral, y hoy se encuentra con escasez y pobreza de playas, sin servicios ni sectores atractivos, en evidente desventaja con otras poblaciones que supieron aprovechar los recursos naturales que les brindaba su especial configuración”. Por ello, se entendía que era necesaria la modernización de las playas y el establecimiento de un Plan de Ordenación que permitiera el “embellecimiento y revalorización de las pequeñas calas y bahías” y la “modernización y exorno de las playas actuales, erección de diques y aprovechamiento de las rocas naturales, formación de sectores náuticos artificiales”. Además se sugería la construcción de una piscina municipal de “gran formato”. Para su ubicación se proponía la playa de la Ribera, ya que “la espectacularidad que ofrece su contemplación desde la balaustrada de la calle Independencia, la convierten en un lugar ideal”. El proyecto consistía en una piscina “con entrada directa del agua del mar” y el acondicionamiento de la zona con la instalación de “servicios de vestuarios, duchas, trampolines y solariums”. Además se proponía la construcción de una piscina olímpica de 50 metros junto a la del Club Natación Caballa y crear varias pistas polideportivas paralelas al baluarte. 
En lo que a la Playa de Benítez se refiere, la misma era calificada como la mejor playa natural de Ceuta. Entre otras propuestas, figuraba la construcción de diques-embarcaderos, la urbanización del entorno y la implantación de trampolines flotantes. En la zona de Calamocarro, además de diferentes mejoras, se aconsejaba que se habilitasen “nuevas superficies de aparcamientos, ganando espacio al monte en aquellos sectores o entrantes donde la inclinación de los taludes lo permitan”. Entre otras recomendaciones se recogía la necesidad de “ensanchar y mejorar la carretera del litoral desde Ceuta a Benzú”; evitar que algunas zonas del litoral se usaran como vertederos –circunstancia que reflejaba el documento se venía produciendo con bastante frecuencia-; o prohibir la construcción de “chabolas y viviendas en el margen de la carretera”. 
En materia de Medio Ambiente se aconsejaba la implantación de emisarios subterráneos y estaciones depuradoras de aguas residuales con la intención de garantizar “la más escrupulosa sanidad de las playas y sectores marítimos de frecuentación pública”. Además se abogaba por la reforestación de los montes. 

Comunicaciones con la península 

Las comunicaciones con la península suponían uno de los aspectos más destacados del estudio realizado por Alberto Baeza, quien destacaba la importancia del puerto de Ceuta. De hecho –según datos recogidos en el informe- se situaba como el segundo puerto a nivel nacional en cuanto a volumen de pasajeros. También el puerto ceutí se encontraba muy bien posicionado en tráfico de buques y tonelaje (5º lugar) y avituallamiento de buques (tercer lugar). El estudio, que se centraba en el importante volumen de pasajeros, extraía como una de las principales conclusiones que el tráfico marítimo con Algeciras estaba “convenientemente atendido por los transbordadores de la Compañía Trasmediterránea, que multiplican sus servicios en las épocas de mayor afluencia y frecuentación”. Pese a esta percepción, el informe hacía referencia a una queja de las agencias de viaje que señalaban como un aspecto a mejorar la “suspensión brusca de servicios con la correspondiente modificación de horarios en épocas determinadas”. También destacaba la “falta de un esquema fijo de horarios”. Por ello, se consideraba necesario que se elaborase “un calendario permanente y nutrido de viajes para cada fase del año”, lo que permitiría divulgar “con antelación y seguridad” los horarios y promover visitas a Ceuta. Al igual que ocurre actualmente, el único enlace marítimo que existía entonces era con el puerto de Algeciras. Se consideraba que había que estudiar otras opciones, proponiéndose nuevas rutas. 
El documento redactado por Alberto Baeza también abogaba por el establecimiento de comunicaciones aéreas con la península. La ubicación geográfica y la dependencia del enlace marítimo eran las principales razones que justificaban la recomendación recogida en el estudio. Además se entendía que “no se concibe una zona turística sin posibilidad de conexión aérea”, por lo que la elaboración del Plan de Ordenación Turística obligaba a “estudiar las comunicaciones aéreas con toda minuciosidad e interés”. La solución que se aportaba era la implantación de una línea regular de helicópteros, estableciendo un “circuito triangular entre Ceuta, Málaga y Sevilla”. La medida pretendía un doble objetivo. Por un lado, “posibilitar la derivación de contingentes turísticos desde el Sur Peninsular"; y por otro, permitir “un enlace rápido de ceutíes y forasteros con los vuelos nacionales e internacionales que parten de los aeropuertos andaluces mencionados”. El establecimiento de una línea regular de helicópteros se consideraba una “solución inicial”, ya que –según reflejaba el informe- había que ser más ambiciosos de cara al futuro. Por ello, se proponía la construcción de un aeropuerto que permitiera “la utilización de aviones tipo STOL, con despegues y aterrizajes en corto espacio”, recordando que Melilla ya disponía de instalaciones aeroportuarias. Se incidía en que el Plan de Ordenación debía “dictaminar la conveniencia y posibilidad de construcción del aeropuerto”, puesto que se estimaba que su realización significaría “un paso gigantesco en el desarrollo y evolución de Ceuta”. 
El documento también hacía referencia a que el III Plan Nacional de desarrollo tenía prevista una inversión superior a los 18.000 millones de pesetas para la construcción de nuevos aeropuertos y ampliación de otros ya existentes, por lo que se aconsejaba que se solicitara la inclusión del proyecto en la cuarta edición del citado plan estatal. 

Alojamientos

El tercer capítulo del guión de ideas estaba dedicado a la estructura hotelera de la ciudad. Uno de los aspectos que se destacaba era el aumento de plazas hoteleras que se había registrado en los últimos cuatro años, ya que ese periodo de tiempo coincidía con la construcción de los hoteles ‘La Muralla’ y ‘Ulises’. Dos establecimientos que proporcionaron más de 360 nuevas plazas. Por aquel entonces, Ceuta –según recogía el documento- contaba con un total de nueve establecimientos hoteleros. Dos hoteles de 4 estrellas, un hotel-residencia de tres estrellas, dos residencias (2 estrellas) y cuatro hostales o pensiones. Como principal conclusión se extraía que Ceuta se encontraba “bien equipada de instalaciones de primer orden, pero necesita completar su estructura con establecimientos de tipo medio (2 y 3 estrellas), que es la categoría de máxima demanda y ocupación en función del turismo medio que acude a la ciudad”. Tan sólo el 25% de las plazas disponibles correspondían a este tipo de alojamiento. Por esta razón, se instaba a “subsanar esta carencia”, ya que “condiciona las estancias del visitante y limita su permanencia en la ciudad, a la par que en ocasiones determina la cancelación de desplazamientos ante el temor de no encontrar alojamientos”. Para solucionar la escasez de plazas hoteleras, el Centro de Iniciativas Turísticas ya había iniciado contactos con grupos empresariales especializados en el sector que habían mostrado su interés por implantarse en Ceuta, considerándose las inmediaciones de la –por aquel entonces- futura estación marítima, la zona idónea para la ubicación de un hotel-residencia. 
Otro problema que se apreciaba en la infraestructura hotelera de la ciudad era la antigüedad de algunas de las instalaciones. Según el estudio, el 20% de las plazas correspondían a hostales con una vetustez de 45 a 50 años. También el estudio abogaba por el acondicionamiento de una zona acotada destinada a los campistas y caravanas, puesto que se había percibido un incremento de “caravanas y vehículos de camping durante la época estival, las cuales estacionan en las zonas portuarias u otro sectores no siempre aptos o autorizados, lo que provoca que se vean desalojados con el malestar consiguiente para el campista que no sabe dónde situarse”. Además era habitual –así se recogía en el documento- que en la oficina de Información Turística ubicada en las proximidades del Muelle España los turistas se interesaran por un Camping. Desde el Centro de Iniciativas Turísticas se había propuesto el establecimiento de un parking para caravanas en “una amplia explanada o relleno existente en la playa Benítez, proyecto que se consideraba de fácil y económica realización, y que paralelamente significaría el embellecimiento y salubridad de aquel lugar, desapareciendo la actual escombrera que nada prestigia el sector de las playas ni el circuito turístico del litoral”. También se sugería analizar otras posibles ubicaciones para la implantación del camping. 

Ocio nocturno 

El informe reconocía la carencia de “lugares de esparcimiento y diversión nocturna”, por lo que asumiendo que “la Administración no puede subvencionar salas de fiestas u otros espectáculos privados” recomendaba que se estimulara la inversión privada para la “consecución de un núcleo de diversión, atracción y esparcimiento nocturno”. El estudio proponía ubicar en lo que actualmente es la plaza Rafael Gilbert -conocida popularmente como Plaza vieja- un lugar de ocio que además contara con viviendas y zona comercial. La idea consistía en construir una edificación de “tres o cuatro plantas, destinando las altas a viviendas e incluso a residencia para alojamientos de tipo medio. La planta baja comercial se destinaría a ubicar y concentrar las salas de fiestas, los night clubs y discotecas, bares, marisquerías y restaurante típicos, el Patio Andaluz con tablao flamenco y atracciones”. Además sugería la inclusión de “agencias de viaje, boutiques, peluquerías, etc…”. Todo ello, “en torno a un patio central con soportales y ornamentación de fuentes, surtidores, flores y adornos de forja de rancio sabor andaluz”. El informe daba por “segura la rentabilidad de esta inversión”, afirmando que “los ingresos por venta o alquiler de locales y viviendas o explotación de alojamientos, habrían de compensar sobradamente el presupuesto de expropiación, demolición y edificación”. El lugar pasaría a denominarse ‘Plaza nueva’. 

Patrimonio artístico, monumental y cultural 

El cuarto y último capítulo del ‘Guión de ideas para la elaboración del Plan de Ordenación Turística de Ceuta’ estaba dedicado al patrimonio artístico, monumental y cultural de Ceuta. En cuanto a las Murallas Merinidas, hacía referencia a la restauración llevada a cabo unos años antes por parte del Ayuntamiento y financiada por la Dirección General de Bellas Artes; pero consideraba que para garantizar “la conservación de esta vieja reliquia” eran necesarias una serie de actuaciones. Por un lado, “completar la restauración y consolidación definitiva del monumento, con reconstrucción del arco de la Puerta de Fez, erección de almenas y soldaduras de sectores incompletos recuperando bloques originales dispersos en el arroyo”. También se sugería, entre otras ideas, el “ajardinamiento y urbanización del entorno de las murallas y la iluminación de las murallas y torreones”. Además se instaba a la “declaración oficial de Monumento Nacional”. 
En lo que al Foso y Muralla Real se refiere, “dado su excelente estado de conservación”, tan sólo se recomendaba “una instalación luminotécnica, que enciendan y proyecten con espectacular relieve sus cortinas y baluartes en las noches ceutíes”. Sí que recogía numerosas propuestas para la Plaza de Armas del conjunto monumental de las Murallas Reales, considerándose fundamental su restauración, transformación y revalorización. Entre las ideas, el acondicionamiento de la zona para que “con sus 8.000 metros cuadrados diáfanos y sin obstáculos” se convirtiera en la plaza más amplia de la ciudad. Para ello, sugería que se colocaran “grandes losas de piedra, gruesas cadenas, argollas, pilastres, heráldica y ornamentos; y emplazamiento de viejos cañones en sus troneras y barbacanas”. El objetivo era convertir esta zona en “escenario único para solemnes actos oficiales, recepción de personalidades, Juras de Bandera o Paradas militares”. Otra de las propuestas consistía en “acondicionar y ambientar las numerosas bóvedas y salas interiores” donde podrían ubicarse diferentes museos (arqueológico, histórico, naval, oceanográfico, pinacotecas o salas de exhibición temporal).

También se sugería la “construcción de un auditórium permanente, con elevación degradas en anfiteatro clásico para audición de conciertos o representaciones teatrales” y la reconstitución de la denominada ‘sala de ajusticiados” sobre el baluarte de Santa Ana y la utilización de las red de galerías subterráneas, conectando el jardín de la Argentina con la Muralla Real, a través del foso, ofreciéndose un “emocionante y original circuito subterráneo”. Se aconsejaba el traslado de las instalaciones deportivas de la UA Ceutí al complejo deportivo que se proyectaba en la antigua estación del ferrocarril. 
En cuanto a estatuas y monumentos, Alberto Baeza consideraba en este informe que Ceuta estaba “falta de estatuas o grupos escultóricos”, por lo que recomendaba la realización de un análisis de aquellos monumentos que pudieran rendir homenaje a aquellas personas o que fueran conmemorativos de distintos acontecimientos históricos de la ciudad. Entre las propuestas, estatuas de Francisco Franco, Manuel de Orleans, Conde de Charny, Felipe Alfau Mendoza; o grupos escultóricos dedicados a La Legión o al pasado luso de Ceuta con monumentos del Rey Don Juan I de Portugal, el infante Don Enrique o Pedro de Meneses. 
En materia deportiva, se consideraba muy importante la construcción de un pabellón de deportes cubierto, que además de acoger competiciones deportivas, también pudiera utilizarse como salón de congresos y convenciones como lugar para la celebración de eventos musicales o artísticos. También se proponía la modernización de las carreteras para la celebración de competiciones automovilísticas o pruebas ciclistas. 

Ideas llamativas 

El ‘Guión de ideas para la elaboración del Plan de Ordenación Turística de Ceuta’ también recogía algunas propuestas llamativas como por ejemplo, la instalación de un “funicular aéreo con estaciones en el Parque de San Amaro, San Antonio y Monte Hacho; proporcionando un recorrido de extraordinaria espectacularidad”. También se proponía la construcción de un Parque de Atracciones en la zona del Hacho o la instalación en la zona de las Murallas Reales de un Acuarium-delfinario. 
Otra de las ideas propuestas por la Comisión de Iniciativas Turísticas fue la de darle un uso civil a la fortaleza del Hacho, similar al Castillo de Monjuic. Como se puede comprobar la gran mayoría de estas ideas no se ejecutaron. Algunas de ellas, sí. Incluso actualmente hay lugares o zonas que quizás estén basadas en estos proyectos o que nos recuerden a este conjunto de propuestas recogidas por Alberto Baeza. Analizando este documento, la principal conclusión que podemos extraer es que Ceuta aún cuenta con muchos atractivos por explotar, y que el paso del tiempo nos ha demostrado que queda mucho por hacer en materia turística. Y lo peor de todo, que cuarenta y seis años después de la realización de este estudio, muchos proyectos continúan teniendo vigencia, y de los cuales, actualmente se siguen hablando de ellos como proyectos futuros.

José Luis Gómez Barceló: “En algunos casos eran ideas adelantadas a su tiempo” 

El cronista oficial de la Ciudad Autónoma, José Luis Gómez Barceló considera que la creación de la Comisión de Iniciativas Turísticas suponía un “proyecto de renovación de la ciudad desde diferentes perspectivas: económica, social, cultural o deportiva; y en la cual políticos y empresarios trataban de dar conocer cuál era su visión sobre el futuro de Ceuta a través del turismo”. “Era una institución –continúa- que prácticamente se autofinanciaba porque había empresas y entidades que aportaban dinero para que funcionase”. La iniciativa fue puesta en marcha durante el mandato de José Zurrón, pero promovida por Alfonso Sotelo, de quien José Luis Gómez Barceló destaca su “visión social y cultural. Cuando llegó al sillón municipal, fue el promotor de proyectos culturales como la creación del Instituto de Estudios Ceutíes, la Oficina de Turismo o la Sala de Arqueología”. 
En cuanto a los proyectos o propuestas incluidas en el Guión de Ideas redactado por Alberto Baeza, el cronista oficial considera que algunos proyectos “eran muy ambiciosos e incluso un tanto ingenuos”, pero reconoce que “muchas de las cosas en las que pensaron, sirvió para iniciar un camino o para poner en marcha iniciativas que hoy día aún continúan vigentes”. Lo que sí demostraron los integrantes de la Comisión de Iniciativas Turísticas es tener una gran visión de futuro. Y es que “en algunos casos –expone Gómez Barceló- podemos decir que son ideas adelantadas a su tiempo o revolucionarias. Plantear un enlace por helicóptero o pedir que determinados lugares militares se desvincularan del Ejército y se pusieran en manos de la ciudadanía no eran muy frecuentes, y por tanto, sorprendentes en aquel tiempo”. 
Muchas de aquellas ideas “se han ido poniendo en práctica” –explica Gómez Barceló- y “está claro que los políticos, funcionarios o incluso empresarios se han basado en este guión”.

SUEÑOS POR CUMPLIR

ZIDANE 'RECUPERÓ' LA ISLA DEL PEREJIL

¿Qué tienen que ver Zinedine Zidane y la Isla Perejil? A priori, nada. Y en realidad es así, pero el nombre del actual entrenador del Real Madrid fue uno de los protagonistas en la denominada Operación Romeo Sierra puesta en práctica para recuperar el islote de Perejil. Pronto se cumplirán quince años de aquel conflicto bilateral entre España y Marruecos.

Ocupación

El 11 de julio de 2002, una patrullera de la Guardia Civil que realizaba labores rutinarias de vigilancia en aguas próximas a la isla del Perejil, observó como un pequeño grupo de gendarmes marroquíes habían accedido al islote y colocado dos banderas del país vecino. Desde Rabat se justificó esta acción relacionando con su estrategia de "lucha contra la inmigración clandestina y el terrorismo". De este modo se iniciaba un conflicto diplomático entre hispano-marroquí en el que  la OTAN consideró el asunto puramente bilateral y la Comisión Europea expresó su "gran preocupación". Tras una intensa negociación entre ambos países, seis días después, un comando de Operaciones Especiales de Tierra compuesto por 25 efectivos –apoyados por la Armada y otros tres helicópteros Bolkov- se desplazaban en tres helicópteros Cougar hasta la isla e interceptaban a un total de seis oficiales marroquíes que permanecían en el islote. Tras su detención, fueron traslados hasta Ceuta, entregados a la Guardia Civil y posteriormente devueltos a Marruecos a través de la frontera. A las siete y media de la mañana era izada la bandera española en la isla. Una vez finalizada la operación, 75 legionarios del Tercio Duque de Alba de Ceuta sustituían a los “boinas verdes”, quedando esta unidad destinada de forma permanente en Perejil donde mantuvieron la vigilancia hasta el día 20 de julio, fecha en la que España y Marruecos alcanzan un acuerdo, por el cual, volvía a establecerse el ‘statu quo’ anterior al conflicto.

Romeo Sierra

El, por aquel entonces ministro de Defensa, Federico Trillo explicaba en el Congreso de los Diputados cómo se desarrolló la operación Romero Sierra. Su relato se inició con el ya histórico “Al alba del día 17 de julio y con viento de levante de 35 nudos… ".  Lo que no se dieron a conocer son los detalles de ese dispositivo militar que tuvo como protagonista a Zinedine Zidane o al FC Barcelona. Así lo cuenta Javier Sanz, quien en su blog (www.historiasdelahistoria.com) destaca que en la operación Romeo Sierra se utilizaron nombres claves relacionados con el mundo del fútbol: “El mensaje que llegó a los integrantes de la Operación Romeo Sierra fue: mientras la Infantería de Marina (Hierro) defiende sus espaldas, el comando de Operaciones Especiales de Tierra (Zidane) pasa al ataque y toma Perejil (Bernabéu). El buque de asalto anfibio Castilla (Real Madrid) y la fragata Navarra (Barcelona) mantendrán sus posiciones”, refleja el blog.

Según Javier Sanz, este mensaje se emitió desde el buque de asalto anfibio ‘Castilla’, donde estaba ubicado el puesto de mando avanzado desde el cual se coordinaron las acciones navales, terrestres y aéreas.

La publicación de www.historiasdelahistoria.com  también hace referencia a la utilización de otros nombres en clave. Por ejemplo, Ceuta fue el Camp Nou y Melilla, Mestalla. Otras posiciones estratégicas como Gibraltar también fueron bautizadas con el nombre de estadios de fútbol: el peñón recibió el nombre de un campo mítico como ‘Las Gaunas’ y Málaga fue nombrada como ‘La Rosaleda’.

Javier Sanz, en una entrevista concedida a Radio Ceuta (Cadena SER) ironizaba sobre lo que se podría haber oído aquel 17 de julio de 2001 por los receptores de las diferentes unidades que tomaron parte en la Operación Romeo Sierra: “Mientras Hierro defiende sus espaldas, Zidane pasa al ataque y marca en Bernabéu. Real Madrid y Barcelona mantendrán sus posiciones”.

La utilización de nombres en clave, explica el autor de la publicación, es algo lógico en operaciones militares. ¿Por qué denominaciones relacionadas con el fútbol? Javier Sanz entiende que “sería por si las comunicaciones eran interceptadas por Marruecos, se pensase que eran pescadores hablando de fútbol”.

Pero, ¿realmente se utilizaron estos en la Operación Romeo Sierra? Javier Sanz aseguraba en la Cadena Ser que consiguió la información “a través de una persona que participó en aquella operación”. Incluso afirma que todos estos nombres en clave figuraban en aquella carta náutica del Instituto Hidrográfico de la Marina donde se planificó toda la operación.

LUDOTECA DEL HOSPITAL UNIVERSITARIO: EN BUSCA DE UNA SONRISA

EL LEGADO ARTÍSTICO DEL ESCULTOR CÁNDIDO MATA CAÑAMAQUE (Incluye video)

Su legado artístico está muy presente en la ciudad. Más de lo que puedan imaginar. El escultor Cándido Mata Cañamaque (1883-1972) dejó su sello en numerosos edificios ceutíes, tanto públicos como privados. Fue una de las figuras –en el ámbito artístico- más destacadas en la época de la II República, y posteriormente en la postguerra. Entre sus obras destacan la decoración de la zona noble del Ayuntamiento de Ceuta, la cúpula del edificio Trujillo o la mezquita Muley-El Medhi. Anteriormente, Cándido Mata Cañamaque había adquirido un importante prestigio en la zona del Protectorado Español en Marruecos tras realizar la decoración del popular Teatro Cervantes, en Tánger. 

Cándido Mata Cañamaque nació en Jerez el 16 de agosto de 1883. Cuando apenas tenía once años su familia se trasladó a Sevilla. Fue en la capital hispalense donde, siendo todavía un niño, comenzó a demostrar su destreza en el mundo de la escultura realizando Cristos de barro. Sin ningún tipo de formación, creó sus primeras obras. Un día decidió situarse en una calle muy transitada, y comenzó a darle forma a un bloque de barro hasta crear una talla del Ecce Homo. Una vez finalizada, varias personas se interesaron por adquirir el Cristo. Esta circunstancia le animó a comenzar a vender sus obras. 

El destino le aguardaba a Cándido Mata Cañamaque un hecho que marcó su trayectoria como artista, puesto que un hombre que le había visto trabajar durante Semana Santa le propuso pagarle los estudios en la Escuela de Bellas Artes de Santa Isabel de Hungría (Sevilla). De este modo, veía cumplido un sueño. Cursó la especialidad de Escultura y fue becado para continuar sus estudios en Roma, pero renunció por amor –solía decir que el amor y el arte, aunque parecen cosas relacionadas, son enemigos- y tras casarse, inició su trayectoria profesional como escultor en Sevilla. 

Años después, ya iniciado el Protectorado Español en Marruecos, se afincó en Tánger, ciudad en la que realizó la decoración del Teatro Cervantes. Su obra no pasó desapercibida, y pronto, le encomendaron la decoración (artesonados y balaustradas) de un palacio (propiedad de un ciudadano alemán) ubicado también en Tánger. No había finalizado aún los trabajos, cuando le propusieron que plasmara su arte en el Ayuntamiento de Ceuta, coincidiendo con el pintor Mariano Bertuchi. Cándido Mata Cañamaque adquirió una importante notoriedad en el norte de África. Recibía constantemente ofertas de trabajo tanto en Ceuta como en otras zonas del Protectorado Español. Entre sus trabajos destacan la decoración del Palacio del Jalifa (Tetuán), el salón árabe de la Alta Comisaría (Tetuán) o el monumento a los caídos en la Guerra de África (Tánger), aunque también fue reclamado en otras ciudades más lejanas como Rabat, Casablanca o Larache.

Finalmente en 1928 fija su residencia en Ceuta, adquiriendo un local en la Avenida de África –junto a lo que hoy es el antiguo edificio de la UNED- donde construye una casa-taller. Desde entonces desarrolló una importante y prolífica carrera artística en Ceuta, ciudad en la que falleció el 31 de enero de 1972. 

Legado artístico 

Tal y como lo demuestra la recopilación hecha por su biznieto, Francisco Mata; el legado artístico de Cándido Mata Cañamaque es tan numeroso como rico por el valor histórico y cultural de su obra. Su sello aún está presente en muchos edificios –privados y públicos- de la ciudad y es fácilmente apreciable en lugares tan emblemáticos como el inmueble del antiguo Hotel Majestic, Casa Delgado (Paseo del Revellín), Casa Marañés (calle Serrano Orive) o Edificio Trujillo. 
Cándido Mata también es autor de la decoración interior del Casino Militar, Cinema Apolo o Casa Guil (Recinto). Entre los edificios públicos o institucionales destacan los trabajos realizados en el antiguo Instituto Hispano Marroquí o en el exterior e interior de la zona noble del Ayuntamiento de Ceuta. El salón del Trono o el antiguo despacho del alcalde, llevan el sello del escultor jerezano. 

Encomendado por las autoridades de la época, también efectuó numerosos trabajos en la vía pública. Todavía es factible apreciar y disfrutar de algunos de ellos. Una de las obras más representativas es la tribuna o base donde se asienta la escultura de González Tablas, en el Paseo de las Palmeras. Fue autor de las columnatas del ya desaparecido Cine África, de los jarrones ubicados -aún permanecen- en la entrada de la Iglesia de San Francisco o de las balaustradas del Paseo de La Marina Española, Calle Independencia y Paseo de las Palmeras (antes de su remodelación). 

Aunque el artista se centró en la decoración, también fue autor de varias estatuas. Pese a que vivió diferentes etapas políticas, Cándido Mata contó con la confianza de los distintos Gobiernos de la época. Así lo demuestran algunos de sus trabajos como el busto de Francisco Franco, la alegoría a la República, las placas conmemorativas del Paso del denominado Convoy de la victoria o el conjunto escultórico en homenaje a los militares Fermín Galán y Ángel García Hernández, fusilados con motivo de la sublevación pre-republicana en el año 1930. Según publicó el investigador Francisco Sánchez Montoya en el diario ‘El Faro de Ceuta’, este monumento que fue inaugurado en el año 1932 en los jardines de San Sebastián, fue arrojado al mar por un grupo de falangistas tras el golpe de 1936. 

Biznieto 

Con el paso del tiempo, la figura de Cándido Mata Cañamaque quedó casi en el olvido. Ésta fue una de las razones por las cuales, Francisco Mata, su biznieto comenzó a investigar y recopilar datos, documentos y fotografías sobre los trabajos realizados por su antepasado. “Nadie había hecho nada por darle el homenaje que se merecía para que ocupara el lugar que le corresponde en la historia de Ceuta”, justifica Francisco Mata. 
La ardua labor realizada durante los últimos años le ha permitido, no sólo profundizar en la vida del escultor jerezano, sino también descubrir la grandeza artística de su bisabuelo. Desde entonces se ha convertido en un “apasionado” de su obra. Pero sobre todo, ha cumplido con su objetivo, puesto que consiguió que a nivel institucional se reconociera públicamente la trayectoria artística de Cándido Mata Cañamaque otorgándole la Ciudad Autónoma una plaza con su nombre. Un importante reconocimiento, que sin embargo considera “insuficiente” por lo que significó y aportó su antepasado. Guarda como un tesoro toda la información obtenida. Y no es para menos. Antiguas fotografías en blanco y negro; otras más modernas en las que se aprecian los trabajos elaborados por su bisabuelo, imágenes escaneadas, documentos, etc… Todo ello forma parte de una colección que ha rescatado el legado de Cándido Mata. Fundamental ha sido la ayuda prestada por José Luis Gómez Barceló, cronista oficial de Ceuta. Analizando su obra, Francisco Mata extrae una conclusión: “No perdió el tiempo, y fue, además de un gran artista, un adelantado para su época”. 

Cuando pasa ante un edificio que tiene el sello de su bisabuelo, no duda en mirar hacia arriba para contemplar esos trabajos que perduran en el tiempo. Y reconoce que ha llegado a emocionarse contemplándolos. No nació en Ceuta, pero la figura de Cándido Mata Cañamaque fue –y lo sigue siendo- una de las más representativas en el patrimonio cultural y artístico de la ciudad. Su legado, aún visible y –quizás injustamente poco valorado- así lo demuestra.