sábado, 30 de septiembre de 2017

LOS MIL Y UN INTENTOS POR CONSTRUIR UN AEROPUERTO EN CEUTA

Un aeropuerto en Ceuta. Es el proyecto utópico con el que han crecido varias generaciones de ceutíes. Quizás sería exagerado decir que ha sido un sueño, pero sí un ansiado deseo que ha perdurado durante décadas. Porque un aeropuerto suponía que Ceuta contara con un enlace aéreo con la península, y no depender exclusivamente del transporte marítimo para cruzar al otro lado del Estrecho. En 1996, se establecía una línea regular de helicópteros entre Ceuta y la península. Y en el año 2004 se inauguraba el helipuerto civil. 


ANTIGUA DEMANDA 

Ya a mediados de la década de los años 50 se demandaba públicamente la necesidad de establecer una línea aérea con la península y de contar con un aeropuerto. En un artículo publicado en ‘El Faro de Ceuta’ (22 de julio de 1956) se justificaba tal reivindicación exponiendo que “[…] Ceuta ha quedado rodeada de fronteras, por lo que no cabe la menor duda de que está llegando el momento de que se estudie la manera de resolver el problema de las comunicaciones con el resto de España”. Además, explicaba que el tiempo que se invertía para cubrir la distancia entre Ceuta y el aeropuerto más cercano, el de Sania Ramel (Tetuán) era de, al menos, cuarenta y cinco minutos (en coche). Si el trayecto se efectuaba en autobús, el tiempo aumentaba a dos horas y media, teniendo que viajar a Tetuán y posteriormente enlazar con el aeródromo. Ponía como ejemplo que el trayecto en avión desde Tetuán a Málaga no llegaba a los treinta minutos, o a Sevilla apenas alcanzaba los cuarenta minutos. “Ceuta –recogía el artículo- tanto por el número de habitantes con que cuenta, como por la importancia, cada vez mayor de la población en sí, precisa que se le dote de líneas aéreas propias”. 

Según la información, un servicio aéreo con la península “beneficiaría enormemente a nuestra ciudad que vería así aumentado su tráfico de pasajeros y mercancías”. El artículo defendía la necesidad de establecer un enlace aéreo con la península, pero no se centraba únicamente en la construcción de un aeropuerto, sino que ofrecía diferentes alternativas: “[…] bien con un aeródromo situado en tierra firme o por medio de hidroaviones que puedan amarrar en su espléndida bahía en la que hay suficiente espacio para ello”. 
Otra posibilidad, exponía la información publicada en ‘El Faro’ sería la que años después se convertiría en una realidad: una línea regular de helicópteros entre Ceuta y Algeciras. En los años 50, esa idea parecía algo utópica, aunque el artículo lo planteaba como una alternativa a estudiar: “Modernamente se han venido haciendo ensayos de transporte de viajeros y mercancías entre puntos no distantes, a base de amplios, confortables y seguros helicópteros. Ello nos sugiere la posibilidad de que pudiera estudiarse el empleo de estos modernísimos vehículos de transporte para el enlace entre las dos poblaciones hermanas situadas a ambas orillas del Estrecho de Gibraltar”. 

Entre los inconveniente, el artículo subrayaba el aspecto económico debido a la escasa capacidad de los helicópteros, aunque matizaba que el precio del trayecto “podría ser poco más o menos que el que actualmente cuesta la primera clase del transbordador”. La información concluía instando a los empresarios a estudiar la implantación de la línea regular de helicópteros con la península antes que “otros grupos extranjeros se os adelante y lo lleven a la práctica, bien desde el mismo Ceuta a Algeciras o desde otros puntos entre África y Europa”. Pese al interés y preocupación mostrada por el autor del artículo –no está firmado- no fue hasta 1996 (cuarenta años después) cuando se implantó un enlace aéreo entre Ceuta y la península. 


PIONEROS EN ESPAÑA 

Helisureste S.A. (Helicópteros del Sureste) se convertía en la primera empresa en establecer una línea regular de helicópteros en España. El transporte de pasajeros en este tipo de aeronaves era habitual, pero no vuelos regulares. A nivel europeo tan sólo existía la ruta entre Mónaco y Niza. El 22 de abril de 1996 se inauguraba la línea aérea cumpliendo de este modo un viejo sueño. Ya no era necesario utilizar el transporte marítimo para cruzar el Estrecho de Gibraltar. Helisureste ofrecía dos rutas: Ceuta-Jerez y Ceuta-Málaga. 
Posteriormente el enlace con Jerez fue suprimido y años más tarde se incorporaba una línea con Algeciras. Al principio, y tras una autorización temporal concedida por el Estado Mayor del Ejército, se utilizó como base el antiguo helipuerto militar. Éste no disponía de una zona de embarque, por lo que los usuarios debían chequear su equipaje en unas instalaciones ubicadas en zona portuaria y posteriormente se les trasladaba en un vehículo hasta las instalaciones militares para el embarque. El auge y consolidación de la línea aérea provocó que en el año 1998 se estudiara por parte del Gobierno central la viabilidad de la construcción de una instalación civil. Se consideraba que Ceuta no podía albergar un aeropuerto, por lo que se optó por una solución más sencilla. El proyecto fue incluido en el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 del Ministerio de Fomento, adjudicando tanto su construcción como posterior gestión a AENA. Las obras del helipuerto comenzaron en el año, siendo inaugurado el 9 de enero de 2004. 
Tras varios años operando, Helisureste (perteneciente al grupo INAER) decidía cesar la línea aérea alegando inviabilidad económica. Meses después se reanudaba el enlace aéreo con la península gracias a la implantación de Ceuta Helicopters. La empresa catalana apostó por las rutas con Algeciras y Málaga, pero cuestiones económicas –fue la explicación dada por sus responsables- provocaba que nuevamente fuera suspendido el servicio aéreo, que seguía siendo la única línea regular de helicópteros en España. La decisión empresarial volvía a dejar a Ceuta sin enlace aéreo con la península, siendo el transporte marítimo la única opción. 


Casi dos años después, la empresa Hélity Copter Airlines permitía recuperar la línea regular de helicópteros. Aunque la intención es ampliar las rutas, actualmente ofrece enlaces con Algeciras y Málaga. Helity está operando con un helicóptero modelo Augusta-Westland AW-139 con capacidad para quince pasajeros y dos tripulantes (comandante y copiloto).

JUNTA NACIONAL DE AEROPUERTOS 

En el año 1958 (29 de diciembre) el Estado aprobó una Ley por la cual se creaba la denominada Junta Nacional de Aeropuertos. El nuevo organismo tenía como función principal “llevar a la práctica los proyectes formulados por el Ministerio del Aire, encargándose al mismo tiempo de su gestión planificadora, económica y administrativa”. Según la Gaceta (actualmente B.O.E.), el Estado preveía destinar 1490 millones de pesetas (8.955.080 euros) en diferentes instalaciones aeroportuarias, y entre ellas incluía Ceuta: “Se procederá a la ejecución de las obras necesarias para el acondicionamiento y modernización de los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Las Palmas, Málaga, Ceuta y Melilla”. Se refería –y así lo recoge el Centro de documentación y publicaciones de AENA- al helipuerto militar, única instalación aérea existente en la ciudad. 

COMISIÓN DE INICIATIVAS TURÍSTICAS 

En 1969, se creaba la denominada Comisión de Iniciativas Turísticas (CIT) con el objetivo de estudiar y promocionar el turismo en Ceuta. Para ello, se elaboró un guión de ideas con propuestas que propiciaran una serie de mejoras en la ciudad. El documento, redactado por Alberto Baeza, abogaba por el establecimiento de comunicaciones aéreas con la península. La ubicación geográfica, y sobre todo la dependencia del enlace marítimo, suponían las principales razones justificaban la recomendación recogida en el estudio. Se entendía que “no se concibe una zona turística sin posibilidad de conexión aérea”, por lo que la elaboración del Plan de Ordenación Turística obligaba a “estudiar las comunicaciones aéreas con toda minuciosidad e interés”. La solución que se aportaba era la implantación de una línea regular de helicópteros, estableciendo un “circuito triangular entre Ceuta, Málaga y Sevilla”. La medida pretendía un doble objetivo: Por un lado, “posibilitar la derivación de contingentes turísticos desde el Sur Peninsular"; y por otro, permitir “un enlace rápido de ceutíes y forasteros con los vuelos nacionales e internacionales que parten de los aeropuertos andaluces mencionados”. Esta idea se consideraba una “solución inicial”, ya que –según reflejaba el informe- había que ser más ambiciosos de cara al futuro. Por ello, se proponía la construcción de un aeropuerto que permitiera “la utilización de aviones tipo STOL, con despegues y aterrizajes en corto espacio”, recordando que Melilla ya disponía de instalaciones aeroportuarias. Se incidía en que el Plan de Ordenación Turística debía “dictaminar la conveniencia y posibilidad de construcción del aeropuerto”, puesto que se estimaba que su realización significaría “un paso gigantesco en el desarrollo y evolución de Ceuta”. 
El documento también hacía referencia a que el III Plan Nacional de desarrollo tenía prevista una inversión superior a los 18.000 millones de pesetas para la construcción de nuevos aeropuertos y ampliación de otros ya existentes, por lo que se aconsejaba que se solicitara la inclusión del proyecto en la cuarta edición del citado plan estatal. 


IMPORTANTE PASO 

Durante el mandato de Alfonso Sotelo Azorín como alcalde de Ceuta se pusieron en marcha numerosos proyectos, pero también se trabajó en otros muchos –algunos de ellos ambiciosos- que finalmente no se ejecutaron. Uno de ellos fue la posible implantación de un aeropuerto. En el año 1976, el Ayuntamiento de Ceuta solicitaba presupuesto a la empresa CINA S.A. para la elaboración de un estudio de viabilidad de la “posible instalación de un aeroparque, capaz de permitir el tráfico de aeronaves medianas”. Así venía reflejado en el informe que efectuaba el consistorio para analizar la viabilidad, o no, de poder contar en un futuro con un aeropuerto. En el informe previo se defendía la “necesidad de una mejora de las comunicaciones existentes con la península, mejora que sólo se puede alcanzar a través de los enlaces aéreos”, pero también se mostraban realistas en cuanto a la peculiar configuración de la ciudad, ya que “impone limitaciones físicas a los posibles emplazamientos de un aeroparque”. Por ello, “se hace necesario un profundo y detallado estudio antes de decidir sobre la viabilidad del mismo”. 
Dicho informe –así lo demandaba el Ayuntamiento en su propuesta a la empresa- debía contener una serie de estudios sobre diferentes aspectos. La intención era conocer con la mayor exactitud posible, la viabilidad del proyecto. Se entendía como necesario contar con un aeropuerto, pero también lo era evaluar una serie de aspectos: la demanda real y potencial de viajeros y mercancías, los factores climatológicos, posibles emplazamientos o estudios económicos. 
La empresa CINA S.A. cifraba en 1.500.000 pesetas (9.000 euros) el coste de la elaboración del estudio, aunque también advertía de la necesidad –una vez seleccionado el emplazamiento definitivo- de redactar un Plan Director del aeropuerto. En el amplio informe-propuesta remitido al Ayuntamiento de Ceuta por CINA S.A. se instaba a “especificar la finalidad del aeroparque, su capacidad o la vida proyectada”. En cuanto al tipo de aeropuerto y superficie necesaria, la empresa entendía que “las limitaciones a la magnitud del aeroparque vendrán determinadas más que por la demanda de utilización, por las condiciones topográficas y climatológicas de la ciudad”. Además consideraba importante la realización de un “estudio completo de los factores climatológicos de la ciudad, tales como temperaturas, lluvias, nieblas, vientos (direcciones e intensidades). La climatología se estimaba fundamental porque se daba por hecho, que ante la falta de terreno el aeropuerto se construiría sobre terrenos ganados al mar. Aunque no se trataba del estudio definitivo –sólo era un informe presupuesto- CINA S.A. estimaba que la longitud de la pista sería de 1200 metros con una anchura de 18 metros. 


ACUERDO PLENARIO 

En mayo de 1977, el alcalde remitía un escrito a la Comisión Municipal Permanente para su posterior aprobación en sesión plenaria. En el mismo, Alfonso Sotelo Azorín insistía en la necesidad de contar con un aeropuerto, destacando que aunque inicialmente se había llevado a cabo gestiones para la construcción de un helipuerto, se había concluido que lo mejor opción era solicitar al Ministerio del Aire la implantación de un aeropuerto. Además, informaba que ya habían sido realizados por parte del Instituto Hidrográfico de Marina en Cádiz unos sondeos batimétricos en las costas ceutíes, ya que se apostaba por un aeropuerto en terrenos ganados al mar. Dicho estudio era calificado por el alcalde como “un paso de gigante en la consecución de esta anhelada aspiración de contar con un aeropuerto”.
Días después (30 de mayo) el pleno aprobaba solicitar al Ministerio del Aire la construcción de un aeropuerto en Ceuta. Tras este acuerdo plenario, Alfonso Sotelo Azorín remitía un escrito dirigido al citado ministerio demandando que se iniciaran los estudios pertinentes para la implantación de las instalaciones aéreas. Poco más se supo de esta petición, o al menos en el archivo General de la Ciudad, no consta documentación en relación a una posible respuesta ministerial. 


CALAMOCARRO, LA ZONA ELEGIDA 

En el año 1985, la Subdirección General de Infraestructuras del transporte aéreo del Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicación solicitó, de forma oficial, al Ayuntamiento de Ceuta le otorgara la licencia municipal para las obras de construcción de los terrenos ganados al mar en Calamocarro destinados a la construcción de un aeropuerto. En sesión plenaria, pese a que un informe previo (encargado con carácter urgente) desaconsejaba la concesión de la licencia, la Comisión de Gobierno del consistorio ceutí aprobaba otorgar la licencia de obras al Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicación. El informe técnico, entre otros motivos, destacaba que se trataba de una zona no urbanizable. Además se incidía en la falta de un estudio ecológico relativo al impacto medioambiental que las obras podrían conllevar tanto en la zona de playas como montes cercanos. Pese a ello, el Ayuntamiento concedía la licencia de obras. 
Meses después, la Administración General consideraba que “la licencia otorgada al Ministerio de Transporte constituye manifiestamente una infracción urbanística grave, por haber recaído sobre zona no urbanizable”, por lo que instaba a la alcaldía o a la Comisión de Gobierno a la suspensión de los efectos de la licencia. Además, advertía que trasladaría esta decisión de la Sala de lo Contencioso-Administrativo y que las obras no podrían comenzar hasta que la Audiencia no dictara la “pertinente resolución”. 


¿UN AEROPUERTO EN 1988? 

El 24 de mayo de 1985, el por aquel entonces delegado del Gobierno en Ceuta, Manuel Peláez tras mantener diversas reuniones en Madrid, anunciaba en rueda de prensa que la construcción de un aeropuerto en Ceuta estaba pendiente de los permisos del Ayuntamiento, de la Dirección General de Costas y la autorización definitiva por parte del Consejo de Ministros. Aludía a la redacción de un proyecto redactado por Intecsa, empresa perteneciente a Dragados y Construcciones. Incluso, Manuel Peláez (acompañado en su comparecencia ante los medios de comunicación por el alcalde Francisco Fráiz y por el senador Fructuoso Miaja) se atrevía a augurar –tal y como recogía ‘El Faro’ al día siguiente- que el aeropuerto entraría en funcionamiento a principios de 1988. Según aseguró, el coste sería de mil ochocientos millones de pesetas, a los que habría que sumar trescientos millones para la ejecución de obras secundarias. La pista tendría una distancia de mil doscientos metros. 
Las instalaciones aéreas sería clasificadas por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones de tercer orden. De este proyecto, nada se supo posteriormente. 

AÑO 2000: ESTUDIO DE VIABILIDAD 

Aunque fueron varios los intentos por construir un aeropuerto en Ceuta, hasta el año 2000 no se realizó el primer estudio de viabilidad. Es el único y más completo elaborado hasta el momento. Suponía una apuesta decidida, que pese al coste económico que hubo que desembolsar, se quedó guardado en un cajón. El citado estudio fue elaborado por PROSER S.A. (considerada una de las empresas más prestigiosas del mundo de la aeronáutica) tras la entrega del ‘Anteproyecto de Aeropuerto para la Ciudad’, ganador del concurso licitado por el Gobierno autonómico bajo el mandato del GIL (Grupo Independiente Liberal). El citado estudio de viabilidad concluía que “una vez estudiados con el detalle adecuado los aspectos más importantes (meteorológicos, aeronáuticos, espacio aéreo, topográficos, batimétricos, marítimos, medioambientales, etc…) se presenta como posible VIABLE la implantación de un aeropuerto en la costa norte de Ceuta, frente a las playas de Punta Bermeja y Punta Blanca”. 

El informe recomendaba que la pista tuviera 1400 metros de longitud en la que “operarían aviones turbohélices y pequeños birreactores con posible conexión, sea directamente o en correspondencia con otros aeropuertos (como Málaga) con los principales aeropuertos españoles”. El estudio estima que en el primer año se alcanzarían los 100.000 pasajeros, pasando en dos o tres años a medio millón. 



AURELIO MATA: “LA CONSTRUCCIÓN DE UN AEROPUERTO SERÍA UN MOTOR ECONÓMICO PARA CEUTA” 

Aurelio Mata es arquitecto y desde hace años defiende la importancia que tendría para el desarrollo de Ceuta la construcción de un aeropuerto. Precisamente fue él, quien durante su etapa como consejero de Fomento de la Ciudad Autónoma de Ceuta, encargó el proyecto de viabilidad elaborado por PROSER S.A. “Ceuta es una de las ciudades del mundo que más necesita un aeropuerto”, defiende Aurelio Mata, quien lamenta que cuando en el año 2000 le presentó el proyecto al entonces ministro de Fomento, Álvarez Cascos le dijera que “era inviable”. Avalado por el estudio de viabilidad, Aurelio Mata no ha dejado de creer en un proyecto que “no es una utopía”. De hecho, dentro de la batería de propuestas presentadas al Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) figura la construcción del aeropuerto. 

Pero, económicamente hablando, ¿realmente sería viable un aeropuerto en Ceuta? Mata lo tiene claro: “Aunque estamos de valores estimativos, cuando se hizo el estudio hace diecisiete años se valoró el coste en 120 millones de euros. Ahora mismos, hablaríamos de unos 150 millones”. Incluso, en su día una empresa francesa se interesó por la construcción y posterior explotación del futuro aeropuerto mediante una concesión de larga duración. Aunque también podría ser una opción la construcción de un aeropuerto flotante, la idónea sería “mediante un relleno en el mar”. “La implantación –explica Aurelio Mata- sería en la zona de Calamocarro. Podría estar a unos 300 metros separados de la costa”. 

Desde hace décadas, localidades limitadas de espacio como Melilla o Gibraltar cuentan con un aeropuerto. Quizás, puedan ser un ejemplo de que la falta de terreno o las limitaciones geográficas no deben ser un obstáculo: “Melilla posee una pista de 1,6 kilómetros. Empezó con una pista menor. El caso de Melilla pude ser un espejo para Ceuta porque la ciudad se ha desarrollado”, expone Aurelio Mata, quien considera que el caso de Gibraltar es mucho más comparable con la situación de Ceuta porque “se hizo un estudio de impacto medioambiental y se construyó. La pista es pequeña, pero Gibraltar dispone de un aeropuerto”. Para Aurelio Mata el aeropuerto “sería la solución para Ceuta y un considerable motor económico”. 

PROYECTO HIDROAVIONES 

En 2016, la empresa Coastal Airline System presentaba un proyecto que pretendía implantar conexione aéreas entre Ceuta y diferentes puntos de la geografía nacional. Lo más novedoso es que planteaba la posibilidad de utilizar hidroaviones mixtos (permiten despegar y amerizar en el mar y operar en aeropuertos). En cuanto a las infraestructuras, la empresa aérea proponía la utilización de las instalaciones del helipuerto como terminal de pasajeros, aunque también requería el uso de una lámina de agua de 600 metros de longitud y 25 de ancho. La misma, que según el proyecto debía ser paralela al Parque Marítimo del Mediterráneo, debía estar acotada con boyas. 
El avión anfibio que se pretendía utilizar –según reflejaba el proyecto- tendría una capacidad para quince pasajeros. Pese a los muchos intentos, Ceuta no cuenta con un aeropuerto. Su construcción ha sido, en muchas ocasiones, motivo de debate. 

La construcción del helipuerto y la reciente reanudación de la línea regular de helicópteros con la península, hacen, que de momento, el proyecto de un aeropuerto no sea una prioridad.

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