Con la difícil misión de hacer competencia a la compañía 'Trasmediterránea' en la ruta marítima entre Ceuta y Algeciras, se implantó la naviera 'Isleña de Navegación SA' en la zona del Estrecho de Gibraltar. Su llegada suponía romper el monopolio existente en un trayecto que utilizaban millas de pasajeros diariamente, gracias principalmente al reclamo de los bazares ceutíes y alto número de jóvenes que cumplían el servicio militar en Ceuta.
La compañía 'ISNASA', creada en 1971 por el empresario mallorquín José Alzina Ferragut, comenzó a operar entre Mallorca e Ibiza con una línea entre Cala Ratjada y Ciutadella. Supuso una importante revolución en el sector del transporte marítimo porque apostó por la utilización de buques de alta velocidad, adquiriendo los hidroalas 'Princesa de las olas' y 'Reina de las olas'. Fabricados en Noruega (Astillero Westermoens Mandal) los barcos contaban con una eslora de apenas 38 metros, pero con capacidad para unos 200 pasajeros y ocho vehículos. El elevado coste del mantenimiento técnico de los hidroalas (la salinidad del agua exigía constantes revisiones), unido a que las rutas no tuvieron la demanda esperada, provocaron la supresión de las mismas. Sin embargo, el propietario de la naviera 'Isleña de Navegación SA' no renunció a su proyecto de unir los puertos de Cala Ratjada y Ciutadella. Tras desprenderse de los dos buques rápidos, adquirió un nuevo barco tipo ferry, que fue bautizado con el nombre de 'Menorca'. Construido en los Astilleros y Talleres de Celaya (Bilbao), contaba con una eslora de 41,20 metros y una manga de 6,71 metros, pudiendo alcanzar una velocidad de 16 nudos y transportar a 200 pasajeros. El 'Menorca' no disponía de garaje. Tras el acto de entrega al armador José Alzina, el barco puso rumbo a Cala Ratjada (el que sería su puerto base), haciendo escalas en los puertos de Vigo y Ceuta (para tomar combustible). Durante el verano de 1972, el 'Menorca' cubría diariamente la línea Ciutadella-Cala Ratjada, haciendo otros dos viajes semanales entre los puertos de Ciutadella y Alcúdia. Tras la época estival, las inclemencias del tiempo obligaban a cancelar de forma frecuente las salidas, por lo que se decidió suspender la línea.
Incorporación a la ruta del Estrecho
Ante esta situación, la naviera 'ISNASA' buscó otras alternativas y solicitó autorización para operar en la zona del Estrecho de Gibraltar, uniendo los puertos de Ceuta y Algeciras. Tras obtener los permisos pertinentes por parte de la Dirección General de Navegación, el 28 de abril de 1973, comenzó a operar en Ceuta con el buque 'Menorca'.
Para adaptarse a las normativas vigentes en ese momento, fue necesario realizar algunos cambios en el barco. Los botes salvavidas fueron sustituidos por balsas y se le incorporó un pescante giratorio para, en caso necesario, descolgar una lancha de emergencia. El 'Menorca' llegó a puerto ceutí un día antes de su entrada en servicio en la línea entre Ceuta y Algeciras. Con la presencia, entre otros, del vicepresidente de la naviera, José Moreno Reyna, el barco fue presentado a los medios de comunicación del Campo de Gibraltar y Ceuta. Ese mismo día, el 'Menorca' volvió al puerto de Algeciras, su puerto base, y desde donde comenzaría a operar al día siguiente. El consejero de Administración de 'ISNASA', José Alzina Ferragut mantuvo sendos encuentros –a modo de presentación- con el alcalde de Ceuta, Alfonso Sotelo, y con el comandante militar de Marina, Manuel Cumbre.
Revolución
La implantación de la compañía 'Isleña de Navegación SA' implicaba una importante revolución en la línea marítima del Estrecho porque, entre otros motivos, se duplicaban las rotaciones, ya que Trasmediterránea -hasta entonces única naviera que operaba entre Ceuta y Algeciras- efectuaba dos viajes de ida y vuelta al día. 'ISNASA' programó dos rotaciones diarias, aunque podría efectuar una tercera, si la demanda de pasajeros lo requería. Poco después, aumentaría a tres el número de salidas. La tripulación estaba compuesta por un total de 16 personas, entre las que se encontraban –era una auténtica novedad en la zona del Estrecho- cuatro azafatas. Años después, 'ISNASA' incorporó a su flota los barcos 'Baleares' e 'Isla de Mallorca', aunque este último sólo estuvo operando en la línea entre Ceuta y Algeciras durante los meses de verano de 1975. Eran barcos 'gemelos', aunque el primero de ellos fue construido en los Astilleros Celaya, y el segundo en los astilleros de Mallorca. Contaban con una eslora de 69,74 metros; una manga de 11,61 y un calado de 6,41 metros. Podían alcanzar una velocidad máxima de 18,5 nudos.
En 1977, según un artículo escrito por Antonio Torremocha en el diario 'Europa Sur', 'ISNASA' llegó a realizar, en la ruta marítima Ceuta-Algeciras, hasta 10 viajes de ida por otros 10 de vuelta diarios, utilizando el 'Menorca' y los gemelos 'Baleares' e 'Isla de Mallorca'.
A mediados de la década de los años 70, la compañía 'Isleña de Navegación SA' sufrió una importante crisis económica que afectó que provocó que le fueran embargados algunos barcos de su flota.
Nueva etapa
Con la llegada de nuevos inversores, la naviera evitó sobrevivir a la grave situación económica en la que se encontraba .El empresario Victoriano Sayalero y Juan Luis Bandrés (anteriormente delegado de 'ISNASA' en la región de Estrecho) se convirtieron en los principales accionistas de 'Isleña de Navegación SA'.
En 1979 (aunque otras fuentes señalan que fue en 1978) 'ISNASA' reforzó la línea del Estrecho con la incorporación del barco 'Emsland'. Construido en el astillero Usuki (Japón), operó bajo la bandera de la compañía alemana 'AG Ems & Schiffarts KG'. En aquella época, la naviera 'Isleña de Navegación SA' era cuestionada por exceder el número de pasajeros permitidos. Aquella práctica fue denunciada en las páginas de 'Sábado Gráfico', revista que publicó un reportaje titulado "Ataúdes flotantes cruzan el Estrecho" firmado por Juan José Téllez y Alfonso Domingo.
A partir del año 1980, se produjo un importante avance en el transporte marítimo en la zona del Estrecho de Gibraltar, ya que 'ISNASA' incorporó progresivamente hasta cuatro nuevos barcos: 'Bahía de Ceuta', 'Punta Europa', 'Bahía de Málaga ' y 'Bahía de Cádiz'. Los dos primeros fueron construidos en el astillero 'Hijos de J. Barreras' (Vigo) y los dos restantes en los 'Astilleros de Santander' (ASTANDER). Eran ferrys de características similares y con un diseño innovador en aquella época.
El 'Bahía de Cádiz', según una publicación de la web puentedemando.com, entró en servicio el 31 de julio de 1980 en las líneas Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger. Meses después, comenzó a operar el 'Bahía de Ceuta', barco que permaneció alternando ambas rutas hasta 1995, año en el que fue fletado por 'Flebasa Lines'. Posteriormente fue adquirido por la naviera 'Euroferrys' y durante algún tiempo estuvo cubriendo la travesía Ceuta-Algeciras.
Pool del Estrecho
En 1985, 'Trasmediterránea' e 'Isleña de Navegación SA' firmaron un acuerdo por el cual se estableció un pool en la zona del Estrecho. Ambas navieras anunciaron, en el año 1989, la ruptura del convenio. 'El País' (27-05-1989) publicó que “altos directivos de ambas empresas se han cruzado denuncias mutuas de incumplimiento de contrato”. Según la citada información, la compañía 'Trasmediterránea' acusó a 'Isleña de Navegación' de contravenir “el acuerdo al excederse en pedir 2,5 millones de pesetas por fletar un transbordador que había solicitado la naviera estatal”.
Por su parte, el presidente de 'ISNASA', Victoriano Sayalero, denunciaba “el mal estado en el que se encuentran los barcos destinados por 'Trasmediterránea' en el puerto de Algeciras y sus traslados constantes a otros puertos del litoral peninsular para cubrir rutas distintas a las del Estrecho de Gibraltar”. El máximo dirigente de la compañía 'Isleña de Navegación' afirmaba que "mientras existe esa desigualdad es imposible seguir con nuestro convenio". De este modo, se ponía punto y final al pool establecido cuatro años antes.
Trágico desenlace
En 1988, el consejero y director general de 'Isleña de Navegación SA' en Algeciras, Juan Luis Bandrés fue asesinado tras recibir tres impactos de bala en su propio despacho. Según publicó la prensa de la época, el autor de los disparos fue un antiguo trabajador de la empresa.
Los problemas económicos no cesaron en la naviera 'ISNASA', pero en el año 1990, la compañía incorporó a su flota dos buques de alta velocidad para cubrir la línea Ceuta-Algeciras. Sin dejar de operar con los barcos convencionales, 'Isleña de Navegación SA' adquirió los catamaranes 'Caribbean Princess' y 'Bahamian Princess', barcos pertenecientes a la empresa 'Viking Express Ltd' y que estaban navegando en el Caribe. Fueron rebautizados como 'Sevilla noventa y dos' y 'Rápido de Algeciras'. Se creó la línea denominada 'ISNASA Express'. La alta velocidad no suponía una novedad en la línea marítima del Estrecho, puesto que Trasmediterránea ya contaba con los hydrofoils. Estos catamaranes, que sólo transportaban pasajeros, realizaron la travesía en poco más de media hora, recortando considerablemente el tiempo de trayecto entre los puertos de Ceuta y Algeciras.
Interrupción del trafico de pasajeros
En marzo de 1992 se inició un conflicto laboral entre los dirigentes de 'ISNASA' y los representantes sindicales. Según publicaba la prensa, el motivo de dicho conflicto fue el despido de 24 trabajadores “por negarse a hacer viajes extraordinarios”. Tras varios días de negociación, se convocó una huelga que obligó a la cancelación de las salidas previstas. Uno de los momentos de más tensión se sufrió el 20 de abril cuando trabajadores de la naviera y representantes de CCOO y UGT se lanzaron al agua para evitar la salida de un buque de la propia compañía. La situación se volvió a repetir posteriormente. También fue necesaria la intervención de la Guardia Civil. Hubo, incluso, detenidos. El conflicto laboral se alargó en el tiempo, ya que no se logró un acuerdo hasta el mes de julio. Anteriormente, se organizó una marcha de nueve días, a pie, hasta Sevilla.
Nuevo barco
Pese a los problemas económicos, en 1994, 'ISNASA' encargó a 'Astilleros de Huelva' la construcción de dos transbordadores. Uno de ellos fue el 'Manuel Azaña', barco que contaba con un puente central (panorámico de 360 grados) y un tanto atípico, ya que el proyecto inicial fue modificado al contar con la desaprobación por parte de la Dirección General de la Marina Mercante. Entró en servicio en julio de 1995 en la línea Algeciras-Ceuta. Dos años después fue vendido a 'Flebasa Lines', compañía de la que el presidente de 'ISNASA', Victoriano Sayalero, poseía el 80% de su capital.
Fruto de los graves problemas económicos, 'Isleña de Nagevación SA' tuvo que liquidar parte de su flota, presentando inevitablemente la solicitud de suspensión de pagos. Los sindicatos demandaron la intervención del Estado y la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras reclamó la inmovilización de los barcos de 'ISNASA' ante la importante deuda que tenía la naviera. Posteriormente, se desarrolló la citada inmovilización. Fue nombrado un administrador judicial, produciéndose finalmente la quiebra de 'ISNASA'. La deuda ascendía a 3.000 millones de las antiguas pesetas. El cierre de la compañía afectó a un importante número de trabajadores. Se entablaron arduas negociaciones para evitar su despido, hasta que se lacanzó un acuerdo para que la plantilla de 'ISNASA' -o parte de ella- fuera recolocada en la recién constituida naviera 'Euroferrys'. Según publicó 'El Faro de Ceuta' en su edición del 6 de junio de 1998, la nueva compañía había absorbido un total de 96 operarios de la ya desaparecida 'Isleña de Navegación SA'. 53 correspondían a personal de flota, y el resto de Tierra, tanto de la plantilla de Ceuta como de Algeciras. Años después, aún continuaban las reclamaciones judiciales por parte de algunos trabajadores y ex trabajadores.
Testimonio
Cándido Romaguera, jefe de Informativos de Radio Algeciras cubrió y fue testigo de las duras y graves protestas registradas en los años 90: "Llevaba, aproximadamente, un año en la Cadena SER. La huelga comenzó en marzo de 1992 por la negativa de 24 trabajadores a realizar salidas extraordinarias” "Eso -añade- hacer estallar otros muchos conflictos internos que tenía la naviera. Los sindicatos y los trabajadores se lo tomaron como si fuera una guerra hacia la empresa y Victoriano Sayalero"
Cándido Romaguera recuerda que, una vez iniciada la huelga, “todos los ferrys quedaron amarrados a puerto y durante esos días de movilización se vivieron unos momentos de mucha tensión porque los huelguistas se enfrentaron, incluso, a los Cuerpos y Fuerzas de seguridad del Estado, para tratar de impedir que los ataques pudieran seguir haciéndose".
El 20 de abril, rememora el jefe de Informativos de Radio Algeciras, los trabajadores que protagonizaron aquella movilización “se tuvieron que lanzar al agua vestidos para intentar impedir que los barcos salieran. Y esto llevó incluso a una carga importante de la Guardia Civil”. Cándido Romaguera explica que “los huelguistas que estaban a pie de muelle tuvieron que tomar una decisión: enfrentarse a la Guardia Civil, acabar con la protesta, o lanzarse al agua. Y la mayoría, se lanzaron al mar. Algunos de ellos resultaron detenidos”.
Cándido Romaguera no duda en calificar estos hechos como los más graves acaecidos en el puerto de Algeciras: “Para mí, de cuántos conflictos he vivido, que son varios, fue de los momentos de máxima tensión. Por la repercusión que tuvo a ambos lados del Estrecho, y también por la repercusión social, ya que se produjeron varias cargas policiales en pocos días”.
