GEAS DE LA GUARDIA CIVIL: UNA AMPLIA LABOR EN EL MAR

¿QUÉ OCURRIÓ CON EL AVIÓN ESTRELLADO EN LAS INMEDIACIONES DE CEUTA EN EL AÑO 1956?

El accidente se produjo en la mañana del 27 de agosto en la costa de Cabo Negro (Marruecos), aunque las primeras informaciones apuntaban a que había sucedido en el litoral ceutí. Pese a ello, los medios de comunicación tanto a nivel local como nacional, dada la cercanía, hacían referencia a las costas ceutíes. El punto aproximado del suceso se situó a seis millas al sureste de Ceuta y a seis kilómetros al norte de la zona de la Almadraba. 

El avión, modelo Gloster Meteor F8, había despegado de la base de Gibraltar minutos antes para realizar un vuelo de reconocimiento. Todo hace indicar –así lo publicaba la prensa de la época- que el Gloster Meteor sufrió una avería en uno de sus motores, provocando que fuera perdiendo altura hasta acabar estrellándose en el mar. Aunque no fue confirmado ni pública ni oficialmente, el diario ABC recogía en sus páginas (28-08-1956) que el piloto comunicó a la base que se “lanzaba en paracaídas al mar, provisto de un bote salvavidas, porque su aparato, averiado, perdía altura alarmantemente, e indicó la situación”. 

Búsqueda 

La reacción no tardó en llegar, y el ejército británico puso en marcha un dispositivo de búsqueda. Según el diario ‘ABC’, un destructor, dos lanchas rápidas, aviones e hidroaviones de la base de Gibraltar se desplazaron hasta el lugar del suceso. El paso de los aviones de la RAF (Royal Air Force) se pudo apreciar desde Ceuta. 

Por su parte, el diario ‘El Faro de Ceuta’ informaba sobre los contactos diplomáticos y bilaterales entre España y Reino Unido: “Al comprender las autoridades de Gibraltar que las pesquisas tendrían que prolongarse por tiempo indefinido, se pusieron en comunicación con el vicecónsul de Inglaterra en Ceuta, José Carlos Imossi, a fin de que advirtiera a las autoridades españolas esta imprevista invasión de sus aguas jurisdiccionales”. Según el rotativo, el vicecónsul de Inglaterra en Ceuta se desplazó a zona marroquí para recabar más datos o indicios sobre el accidente, aunque apenas obtuvo información. Las labores de búsqueda fueron suspendidas horas después como consecuencia de las condiciones meteorológicas (fuerte viento de Poniente e intensas corrientes). 

Poca información 

Tras estas primeras noticias, de las que se hicieron eco rotativos como ‘La Vanguardia’ o ‘ABC’, apenas se informó sobre lo sucedido. En el caso de El Faro de Ceuta se publicó –al día siguiente del suceso- que “por medio de los más modernos equipos de detección de Marina británica, el aparato reactor había sido hallado bajo las aguas, pero se ignoraba en absoluto si el piloto permanecía en la carlinga”. 

Pese a todas las dudas que quedaban por resolver, a partir de entonces, el diario ceutí dejó de informar sobre el accidente aéreo. Algo parecido ocurrió en la prensa nacional, que en los días sucesivos (28 y 29 de agosto) se limitó a publicar la información sobre el suceso, pero sin aportar nuevos datos. Hubo que esperar hasta el 1 de septiembre de 1956 para conocer más detalles. Aquel día, ‘ABC’ y ‘La Vanguardia’ informaban sobre la desaparición tanto del avión como del piloto. 

La noticia –última que se publicó sobre al accidente aéreo- era textualmente la misma en ambos rotativos. 

La información, que estaba fechada en La Línea de la Concepción y firmada por la agencia de noticias CIFRA, reflejaba lo siguiente: “Después de incesante búsqueda por buques y aviones de la base aérea de Gibraltar, se ha dado por perdido el avión a reacción Meteor hundido el pasado lunes frente a Ceuta. Su único tripulante, el capitán L.C Murphy, de veintisiete años de edad, aunque comunicó por radio que tenía avería a bordo y que se arrojaría en paracaídas, se supone que no le dio tiempo a realizarlo y se hundió con el avión”. Por primera vez se publicaba el nombre del piloto británico, dándolo por desaparecido. Si finalmente se localizó el avión o si por el contrario continúa en el fondo del mar, es un auténtico misterio, puesto que nunca se informó –al menos públicamente- sobre ello.

Investigación 

En la búsqueda de información para la realización de este reportaje, pocos datos más se han podido localizar, salvo alguna referencia en webs británicas especializadas en el mundo de la aviación. Es el caso de la página de página oficial de la UK Military Aircraft (www.ukserials.com), que incluye un amplio archivo con los accidentes aéreos. En el apartado correspondiente al año 1956, y de forma muy escueta, figura con fecha del 27 de agosto el siniestro ocurrido frente a las costas ceutíes, aportando –aunque sin citar el nombre del piloto desaparecido- el número del escuadrón al que pertenecía (608). Sitúa el accidente a seis millas de Ceuta, a la que identifica como ciudad española en Marruecos. Explica que el avión se estrelló como consecuencia de un fallo en el motor. Por su parte, la web www.planetrace.co.uk también publica un archivo con los accidentes registrados entre 1950 y 1959. En el documento hace referencia al accidente ofreciendo los mismos datos que en la web citada anteriormente, pero añade que el piloto –de nuevo sin identificar- saltó de la cabina. Donde sí figura el nombre del piloto es en la web de veteranos de la Royal Air Force (www.veterans.uk.info) y en la que se rinde homenaje a los militares fallecidos en accidentes aéreos. Su nombre completo -la prensa nacional le citaba el 1 de septiembre de 1956 como capitán Murphy- era Louis Murphy Chalmers. 

Según The London Gazzete (similar al BOCCE en España) fue ascendido a oficial de vuelo el 1 de octubre de 1951. Aunque inicialmente todas las publicaciones le sitúan en el escuadrón 608, la web de veteranos de la Royal Air Force expone –sin descartar ninguna otra opción- que quizás perteneciera al escuadrón 609, especulando que aquel año pudo apoyar a los integrantes del 608, que sí tenía base en Gibraltar. La teoría podría ser cierta, ya que analizando los datos de ambos escuadrones, el 608 tenía base en Gibraltar y operó entre los años 1942 y 1957, pero utilizaba un modelo de aeronave distinto (vampiro de Havilland) al Gloster Meteor, que sí eran los aviones que componían el escuadrón 609 en los años 50. 
En el caso de España, tras la consulta realizada al Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA), la respuesta fue que en los fondos del citado archivo no consta ninguna información ni documentación del accidente.
¿Qué ocurrió exactaamente? ¿Por qué ese posterior silencio? ¿Se recuperó el avión o el cuerpo del piloto? Preguntas que sesenta años después no han sido resueltas, o al menos, permanecen ocultas. ¿El motivo? Otra interrogante más que añadir al accidente protagonizado por el Gloster Meteor británico.

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HISTORIA DE LA EMPRESA 'AUTOBUSES HADÚ-ALMADRABA'

Desde el año 1947 la empresa ‘Hadú-Almadraba’ –denominación actual- es la encargada de prestar el servicio de transporte público de autobuses en Ceuta. Hasta entonces, los vehículos –primero arrastrados por caballos y posteriormente a motor- pertenecían a empresarios que disponían de uno o varios coches y que trabajaban por cuenta ajena. Precisamente la empresa ‘Hadú-Almadraba’ se creaba tras la unión de varios empresarios.

Según datos aportados por el cronista Oficial de Ceuta, José Luis Gómez Barceló, hasta la llegada del automóvil –a finales de la primera década del siglo XX- el transporte público se limitaba a los coches de caballos, que tenían sus rutas ya establecidas. En el año 1912, coincidiendo con el inicio del Protectorado Español, el transporte público experimentó un gran impulso, ya que comenzaron a operar los primeros automóviles o autobuses estableciendo rutas con las zonas españolas en Marruecos.

Durante algunos años los vehículos a motor convivieron con los coches de caballos. A principios de la segunda década del siglo XX surgieron las primeras empresas dedicadas al transporte de pasajeros. Los precios eran muy dispares, por lo que en 1922, el Sindicato Industrial y Mercantil y el empresario Ifigenio Arrabal promovieron la regularización de las tarifas tanto para las empresas dedicadas al transporte local como a las que disponían de líneas regulares entre Ceuta y las zonas del Protectorado.

En el año 1923 –datos aportados por el Archivo General de Ceuta- había establecidas diferentes rutas desde el Revellín a varias zonas: Puente del Foso, Llano de las Damas, Estación de Ferrocarril, muelles de La Puntilla y Alfau, Hadú (Jadú) y Serrallo. Los precios oscilaban entre las 0,25 pesetas del trayecto más cercano (Puente Cristo) y las 0,75 pesetas de la ruta más lejana (Serrallo). Ya en el año 1930, se ubicaron distintas paradas obligatorias en diferentes puntos de la ciudad. También se estableció una tarifa fija de 0’15 pesetas. Posteriormente se implantaron rutas con la Puntilla, Hadú, el Príncipe, Benítez y Almadraba. Las líneas estaban numeradas.

Acuerdo

El 6 de febrero de 1947 se rubricaba el acuerdo por el cual se fundaba la empresa Hadú. La misma nacía fruto de la unión de tres empresarios: Isaac Alfón Benoliel, Rafael Sanz y José Martínez Segarra, quienes se asociaban –tal y como refleja el documento suscrito entre las tres partes- para “la adquisición y explotación de la línea de autobuses entre Ceuta y Hadú”, regentada hasta ese entonces por Rafael Sanz. El acuerdo, firmado por tiempo indefinido, plasmaba las competencias de cada uno de los componentes de la nueva empresa: “El Sr. Alfón queda encargado de la parte administrativa del negocio, el que podrá dirigir por sí mismo o por persona por él delegada y será quien dicte las normas encaminadas al mayor rendimiento del mismo. Los Sres. Sanz y Martínez serán los encargados de la parte técnica, encauzando sus esfuerzos al máximo rendimiento del negocio. Tanto la parte técnica como la administrativa estarán obligadas periódicamente a dar cuenta a la otra parte de toda gestión que se realice o se proyecte realizar relacionada con la industria objeto de este contrato”.

A mediados de la década de los años 50 -estando la sociedad ‘Hadú’ totalmente consolidada- se alcanzó un importante acuerdo con ‘Autobuses Almadraba’, empresa que disponía de varias líneas, tal y como explica José María Cuéllar, ex-gerente de ‘Autobuses Hadú-Almadraba’: “En el año 1954 se fusionaron con otra empresa dedicada al transporte de pasajeros desde el centro a la periferia de la ciudad. Y en 1957 decidieron formalizarse las dos (Almadraba y Hadú) como una empresa única. De ahí el nombre de la empresa actual. En el año 1969 se solicitó al Ministerio de Obras Públicas las concesiones que le fueron aprobadas y que continúa en vigor”. 

Vehículos históricos

A lo largo de sus casi setenta años de historia, han sido numerosos los vehículos que han formado parte de la flota de la empresa ‘Hadú-Almadraba’. El paso del tiempo ha ido dando paso a una modernización continúa de los autobuses: “Han pasado –explica José María Cuéllar- infinidad de vehículos. Chevrolets, Leilans, Mercedes, Pegaso o Iveco, entre otras marcas”. Algunos de ellos históricos como los de la firma Leilans: “Eran vehículos ingleses, muy grandes, con una capacidad para más de 100 personas. Medían doce metros y contaban con las primeras cajas de cambio semiautomáticas que existían. Estas cajas de cambio funcionaban a través de aire”, expone José María Cuéllar, quien recuerda que “se compraron cuatro coches que en aquella época costó una fortuna, pero se les sacó un gran rendimiento. Fue un impacto para el transporte urbano de Ceuta”.

Pero de entre todos los vehículos que han conformado la flota, destaca la popularmente conocida como la ‘camioneta’. Prestó servicio por las calles ceutíes durante varios años, por lo que aún es recordada por las personas de mayor edad. “Estos primeros coches –explica José María Cuéllar- se compraban en chasis. La mayoría eran de la marca Chevrolet, y aquí en los talleres de la empresa se les confeccionaba la carrocería. Eran vehículos pequeños, de chasis cortos y con una capacidad aproximadamente para veinte personas. Eran totalmente de madera, y como consecuencia de la situación económica de aquella época se trabajaba también con gasógeno”.

Autobuses rojos y verdes

Hasta hace pocos años era habitual que viéramos por las calles ceutíes autobuses de color rojo y otros de color verde. Los primeros correspondían a la empresa ‘Autobuses Benzú’, mientras que los de color verde pertenecían a la flota de ‘Hadú-Almadraba’. Los vehículos rojos tan sólo realizaban tres rutas: Centro-Benzú, Centro-San Amaro y Centro-Calle Real. Ambas empresas comenzaron a operar de forma conjunta a finales de la década de los setenta: “Autobuses Benzú, por la capacidad de usuarios en las líneas que explotaba, no era muy rentable, y empezó a tener problemas económicos a partir de 1975”, recuerda José María Cuéllar, quien asegura que ante esta situación, que se prolongó en el tiempo, “intervino el Ayuntamiento dirigido por Ricardo Muñoz. A la dirección de la empresa Hadú-Almadraba casi se le obligó a que se hiciera cargo de esta otra empresa. Y fue entonces, en 1979 cuando Hadú-Almadraba también comenzó a explotar las otras líneas”. Pese a ello, hasta hace unos años no se unificó el color de los vehículos, pasando a lucir todos –como ocurre en la actualidad-el color verde.

Datos actuales

Actualmente la flota de la empresa Autobuses Hadú-Almadraba está compuesta por un total de 27 autobuses, la gran mayoría con piso bajo con acceso para discapacitados. En cuanto a la plantilla, la misma está compuesta por 77 trabajadores (conductores, inspectores mecánicos, administrativo, limpieza y mantenimiento). Más del 95% del personal que figura en nómina son fijos de plantilla. Manuel Cuéllar está al frente de la empresa desde noviembre de 2015, fecha en la que relevaba a José María Cuéllar. La empresa ‘Hadú-Almadraba’ consume anualmente una media de 500.000 litros de combustible.

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PARQUE MARÍTIMO DEL MEDITERRÁNEO: VEINTE AÑOS DESPUÉS (Incluye vídeo)

Dos décadas después de su apertura continua siendo una de las grandes joyas de Ceuta. Un auténtico paraíso en pleno centro de la ciudad, y diseñado por un genio como César Manrique. Sus lagos, su riqueza botánica, la combinación de naturaleza y piedras o su belleza hacen del Parque Marítimo del Mediterráneo un lugar especial. Abrió sus puertas por primera vez al público el 1 de julio de 1995. Han transcurrido más de veinte años desde que se hiciera realidad un ambicioso proyecto que comenzó a gestarse a finales de la década de los 80. Su coste superó los 3.500 millones de pesetas (21 millones de euros).

El por aquel entonces director-gerente de la empresa municipal PROCESA y actualmente presidente de la Ciudad Autónoma, Juan Vivas fue testigo directo del largo proceso de gestación, construcción y puesta en marcha del Parque Marítimo: “Al principio era un sueño, luego fue una idea, después un proyecto y finalmente una realidad para disfrute y orgullo de todos los ceutíes”. “La idea –rememora Juan Vivas- se suscitó en 1989. Estaba de alcalde Aurelio Puya, quien nos encargó a Procesa que tratáramos de contactar con César Manrique para darle utilidad a esa gran obra que se había hecho en La Marina ganándole terreno al mar”.

El objetivo era trasladarle la idea de que construyera “algo parecido a los Lagos Martiánez en Tenerife”. El primer contacto con el artista canario fue muy fructífero y pronto mostró su predisposición ante la propuesta: “César Manrique tenía un recuerdo muy agradable de Ceuta porque había hecho la mili en nuestra ciudad. Pensó que podía estar inspirado en los lagos Martíanez pero que tenía que tener un sello eminentemente caballa”, explica el ex director-gerente de Procesa.

César Manrique elaboró un primer boceto del que sería el futuro Parque Marítimo del Mediterráneo. Aquella idea inicial “se parece mucho al resultado final”. Según Juan Vivas, el artista canario tenía las ideas muy claras de cómo quería que fueran las instalaciones: “Quería que fuera un monumento a la naturaleza. Un balcón al Mediterráneo y que una sinfonía entre el agua, las piedras, la vegetación, el mar, la luz y el cielo. Que todas estas esencias de Ceuta estuvieran contenidas en esta obra. También quiso plasmar la combinación de murallas y agua. Desde el primer momento tenía muy claro que debía llamarse Parque Marítimo del Mediterráneo”.

Trámites

Construir el Parque Marítimo del Mediterráneo no fue fácil. Especialmente, obtener la financiación para poder ejecutar el proyecto. Y es que –reconoce Juan Vivas- la idea “tenía una cierta respuesta de incredulidad por parte de muchas personas”. Por ello, no duda en destacar la gestión realizada desde Procesa: “Hay que resaltar el tesón de los técnicos, y en particular de Nicolás Fernández Cucurull que hizo un trabajo magnífico desde el punto de vista financiero. Hubo personas, como Pepe Diestro, que vivieron y lucharon por sacar adelante el proyecto”. Pese a las dudas generadas inicialmente, “muchas personas entendieron que el Parque podía ser un elemento de dinamización económica, entre ellos los directivos de los fondos FEDER”. Juan Vivas no olvida “el corazón que pusieron muchas personas. César Manrique fue el alma máter, pero quiero destacar el cariño que puso en la obra el que durante muchos año ha sido delegado de CORSAN en Ceuta, Jorge Martínez; o el trabajo realizado por Juan Orozco, que además de ser un extraordinario aparejador fue un artista de gran categoría”.

Desde que el proyecto se planteó hasta que se hizo realidad, transcurrieron varios años, por lo que en el mismo intervinieron y participaron varios alcaldes en diferentes etapas políticas: “Aurelio Puya propuso la idea y Fructuoso Miaja aprobó posteriormente el proyecto. La obra la empezó Francisco Fráiz y la culminó e inauguró Basilio Fernández. Transcurrió mucho tiempo y hubo que despejar muchas incógnitas, pero teníamos el presagio de que se estaba construyendo una obra de las que nos íbamos a sentir orgullosos durante mucho tiempo”.

El parque Marítimo del Mediterráneo se financió, en gran parte, gracias a los fondos FEDER, pero no fue la única fuente de financiación: “Un tercio provenían de los fondos europeos, otro lo puso la Ciudad a través de las concesiones que también se gestionaron desde Procesa y el otro tercio que faltaba lo aportó el Banco de Crédito Local (actualmente integrado en el BBVA)”. En cuanto al coste, Vivas recuerda que ascendió a “3.100 millones de pesetas la obra principal. Luego las distintas obras que se ejecutaron supusieron otros 500 millones. En total, más de 3.600 millones de pesetas”.

Juan Vivas compartió muchas horas con César Manrique. Pero, ¿cómo era el artista canario?. “Un genio, y como tal, inigualable. Estaba obsesionado con la limpieza y era muy exigente. Lo recuerdo como una persona extraordinaria, simpática, con una gran capacidad para idear, y sobre todo comprometida con el medio ambiente. Sabía distinguir lo superficial de lo importante”. El presidente de la Ciudad también lo define como “muy confiado”. De hecho, “cuando vino no quería cobrar nada ni por el anteproyecto ni tampoco por el proyecto”. “Dijo-continúa el presidente de la Ciudad- que quería que luego se destinara un porcentaje de la obra, y que esta cantidad fuera la retribución a su contribución artística y la del trabajo de los ingeniero. Desde Procesa tuvimos que convencerle de que no podía ser, porque en política nunca se sabe lo que puede pasar, y que fijara sus honorarios por la redacción del anteproyecto y del proyecto. Al principio, llegó a decir que no quería cobrar por tal de que la obra saliese adelante”.

Obra póstuma

César Manrique falleció el 25 de septiembre 1992 como consecuencia de un accidente de tráfico, por lo que no pudo ver culminado el Parque Marítimo del Mediterráneo. Los ingenieros José Luis Olcina y Juan Alfredo Amigó, ambos mano derecha de Manrique, asumieron el reto de finalizar la obra

El proyecto no se resintió porque “había un espíritu de respetar al creador del proyecto”. “Nunca –prosigue Vivas- se perdió de vista esa visión del genio canario, y los otros dos ingenieros que participaron en el proyecto supieron plasmar esa esencia de César Manrique, demostrando ambos una gran categoría artística”.

José Luis Olcina trabajó varios años junto a César Manrique, por lo que conocía perfectamente la esencia que el artista canario solía transmitir en sus creaciones. El fallecimiento del autor del Parque Marítimo antes de la finalización de la obra, obligó a Olcina a tomar las riendas del proyecto en Ceuta. No le fue extremadamente difícil porque trabajó mano a mano con César Manrique en el diseño y construcción  del Parque Marítimo del Mediterráneo. Una obra que José Luis Olcina no duda en calificar como “inolvidable”, asegurando que “a mí se me quedó metida en el corazón desde que comenzamos a trabajar en ella a principios de los años noventa. Le cogimos un gran cariño a Ceuta y a los ceutíes por cómo nos acogieron y como hicieron la obra suya durante la ejecución y ya posteriormente cuando estuvo finalizada. Fueron años inolvidables, y lo más importante es que todo el mundo quedó encantado”.

César Manrique no pudo ver finalizado el proyecto, pero ¿el resultado final hubiera sido del agrado del artista canario? Olcina cree que sí, aunque piensa que “nunca sabremos si César le hubiera dado un toque final. Nosotros tuvimos que poner una escultura metálica de un molino que había creado él, y quizás en ese momento César hubiera realizado una nueva o hubiera aportado otra idea porque tenía una capacidad de imaginación y creación impresionante. Quizás hubiera puesto esa guinda final, pero no pudo ser. Pienso que después de veinticinco años trabajando y colaborando con él, teníamos mucho conocimiento de cómo quería las terminaciones y cómo quería que se desarrollase todo”.  Por ello, José Luis Olcina se muestra contundente al afirmar que “en líneas generales el resultado fue muy fiel a las ideas de César y a lo que él tenía pensado. Estimo que habría sido de su agrado”.

José Luis Olcina destaca la admiración que despertaban las obras de César Manrique y el propio artista entre los que le rodeaban en cada proyecto. Todo ello se transformaba en implicación y orgullo: “Como en todas las obras de César, todos los que trabajaban cerca de él le cogían mucho cariño. Para el encargado de la obra o para los propios obreros era un orgullo que César Manrique les dijera como quería, por ejemplo, una pared de piedras. No es como una casa o cualquier tipo de construcción, este tipo de proyectos es una obra de detalles en la que está muy presente la filosofía de su diseñador; y todos los que trabajan en ella lo hacían con mucho cariño y admiración. Y así ocurrió en Ceuta”.

Primeros pasos

A lo largo de sus veinte años de historia, el Parque Marítimo del Marítimo del Mediterráneo ha contado con varios directores. José Diestro fue el primero. Estuvo al frente del Parque hasta el año 1998. Diestro, que  vivió muy de cerca -primero como miembro de Procesa y posteriormente como director- la gestación de las instalaciones diseñadas por César Manrique, califica aquella experiencia como “inolvidable”. Sobre todo, por la ilusión que se respiraba en torno a su construcción y posterior puesta en marcha: “Era un proyecto apasionante. Lo vivimos  todos con mucha intensidad y mucha emoción porque suponía un proyecto histórico para Ceuta”. Reconoce que existía cierta incertidumbre “por cómo se iba a explotar”, y por ello surgieron muchas dudas e incógnitas antes de su apertura: “Había que poner en marcha la instalación, decidir qué política de precios se iba a aplicar y cómo manejar esa importante cantidad de personas que recibíamos y que en ocasiones nos desbordaban”, rememora José Diestro, quien afirma que “los inicios fueron  difíciles pero a la vez gratificantes”.

Otra de las personas que también fue testigo y realizó un trabajo destacado en esos comienzos del Parque Marítimo fue Luis Márquez Salinas. Ingresó en 1995, y años después ocupó el cargo de director durante casi una década. De los inicios destaca el equipo humano porque “el personal no contaba con la experiencia de gestionar unas instalaciones de estas características. Esta circunstancia provocó que “aprendiéramos unos de otros”. Ese desconocimiento o inexperiencia fue  sustituida por “mucha voluntad y mucho trabajo por parte de un gran equipo profesional”. Incluso –reconoce José Diestro- “había cuestiones que debíamos ir corrigiendo día a día”. “Lo hacíamos –continúa- con mucha ilusión para intentar proyectar turísticamente el Parque Marítimo y para que el proyecto se consolidara en la ciudad. Le dedicamos mucho esfuerzo”.

Aunque se habían elaborado varios informes económicos, uno de los principales quebraderos de cabeza fue provocado por el establecimiento de las tarifas de los abonos, puesto que –explica Luis Márquez-“era necesario darle un soporte financiero que garantizara unos ingresos mínimos. La política de precios fue analizada previamente con la realización de distintos estudios de viabilidad”.

El Parque Marítimo tenía o pretendía tener una proyección turística. Que la obra de César Manrique se convirtiera en un atractivo para los visitantes. El proyecto despertó el interés al otro lado del Estrecho pero también entre los marroquíes que veranean en la zona norte del país vecino: “Tuvimos que adaptarnos a las circunstancias, y fuimos de las primeras instalaciones donde se empezó a notar las posibilidades de Ceuta ante el turista marroquí”, afirma Luis Márquez.

Vegetación

El Parque Marítimo cuenta con una gran riqueza natural y vegetal. La utilización de una gran variedad de plantas solía ser una de las características de César Manrique en sus obras. El artista canario, recuerda Juan Vivas, auguró en su día que “la vegetación mejorará siempre que se la cuide”. Y son muchas las personas que coinciden en que el trabajo de mantenimiento durante estos veinte años ha sido excelente. 

Entre ellos, el arquitecto José Luis Olcina, quien en su última visita  afirmó con rotundidad que “el Parque está mejor que al principio”, y no duda en “felicitar a todos los que lo han hecho posible porque ha sido un trabajo impresionante”. “Tenemos la experiencia –añade Olcina- de otras instalaciones similares, y la conservación del Parque Marítimo del Mediterráneo es un ejemplo de cómo debe mantenerse”. El mérito es del equipo de jardineros, cuya labor se prolonga durante los doce meses del año. José Luis De Miguel es, desde hace quince años, el jefe de jardines del  Parque Marítimo del Mediterráneo. El cuidado de la vegetación es continuo porque “aunque el clima de Ceuta es muy parecido al de Canarias y las plantas se adaptan bien hay que luchar contra la salinización”, explica De Miguel. También es necesario controlar el crecimiento de las plantas “para que no invadan los jardines”. El clima de Ceuta, caracterizado por su humedad, también repercute en la vegetación, pero especialmente cuando sopla Levante: “Suelen quemar mucho las plantas, por lo que regamos un poco más de lo habitual para que la planta no se deshidrate con el exceso de viento”.  

Pese a la variedad de plantas que encontramos en el Parque Marítimo, “no hay mucha diferencia en cuanto al cuidado de unas y otras. Al ser plantas exóticas y tropicales, a algunas no les viene bien estar cerca del césped, ya que éste en verano necesita un mayor aporte de agua, pero en líneas generales no suele haber mucha diferencia en el mantenimiento”. De entre todas las plantas que decoran el parque Marítimo, José Luis De Miguel tiene sus favoritas: “Para mí, la planta más bonita es un ficus australis que tiene unas raíces aéreas colgantes que con el tiempo se anclan en el suelo y van formando como una base de la copa. Las mantengo a una altura media. Y también es preciosa una palmera real de Cuba. Es muy elegante y no suele dar mucho trabajo porque ella misma va soltando las hojas”.

Cinco personas conforman actualmente el equipo de jardineros del Parque Marítimo del Mediterráneo. Son los encargados de cuidar y mimar los trece mil metros cuadrados de jardines con los que cuentan las instalaciones creadas por César Manrique, permitiendo que luzcan ese colorido que caracteriza al Parque. Para José Luis De Miguel su trabajo es “muy gratificante”, ya que “la planta agradece el cuidado que le das. A mí me gusta hacer ver que trabajamos con seres vivos y no con objetos de decoración”. De Miguel confiesa que “cada día está más enamorado del Parque. Lo vivo”.

Lo que no se ve del Parque Marítimo

Al igual que el cuidado de la vegetación, el mantenimiento de las instalaciones del Parque Marítimo se prolonga durante todo el año. El trabajo que se lleva a cabo durante la época estival es tan importante como el que se efectúa el resto del año. Y parte de esa labor no se ve, pero permite que los usuarios puedan disfrutar del Parque Marítimo del Mediterráneo. Es el caso, por ejemplo de la limpieza de los lagos. 

Durante la temporada de baño se realiza todos los lunes y jueves: “Se vacían totalmente, se limpian los fondos y se vuelven a llenar. Echamos entre sesenta y noventa kilos de cloro en polvo y ya se mantiene el agua a través de las bombas dosificadoras que van inyectando hipoclorito sódico”, explica Alfonso Orozco, jefe del departamento de Electromecánica del Parque. La sala de bombas es el “corazón del Parque”. 

La cascada es una de las partes más llamativas de las instalaciones creadas por César Manrique, pero no sólo cumple con una función decorativa, ya que “a través de ellas llega el agua clorada, previo paso por las bombas dosificadoras, a los lagos”.

Pero el Parque Marítimo también ‘esconde’ un entramado de cables: “El cableado cuenta con más de un millón de kilómetros. Además hay una galería de servicio que es la que lleva la mayor parte de las líneas y que recorre todo el perímetro”, comenta Alfonso Orozco

Inauguración

El parque Marítimo del Mediterráneo abrió sus puertas el 1 de julio de 1995. La noche antes, Antena 3 Televisión emitía una gala desde el propio Parque. Suponía la culminación del proyecto y la puesta de largo del Parque Marítimo del Mediterráneo. La gala, presentada por Irma Soriano contó con las actuaciones estelares de Rocío Jurado y Alejandro Sanz. Juan Vivas no ha olvidado aquella noche: “Fue un día tremendo. La inauguración se organizó desde Procesa, aunque también se contrató a una empresa local como fue Interservicios. En los preliminares, sin culpa de nadie, salió casi todo mal. Estaba previsto que a las personas invitadas se les asignara una mesa nada más entrar. Esto se hizo para que Antena 3 no tuviera ningún tipo de problemas, pero había gente que no le gustaba el sitio porque había conocidos o amigos que estaban ubicados en otro sitio. Había que presentar una tarjeta y explicarles su ubicación, y todo esto provocó una larguísima cola en la que estaba el alcalde. Yo estaba desesperado porque Basilio Fernández llevaba ya una hora esperando. Había mesas que donde estaban colocadas no era el lugar idóneo para Antena 3, y había que cambiarlas de sitio y ubicar nuevamente a las personas que tenían asignadas esas mesas. Fallaron los equipos electrónicos y no había iluminación en el escenario”. Pese a todos los imprevistos e inconvenientes surgidos, “todo salió bien”. “El alcalde –continúa Vivas- estuvo hora y media esperando en la cola y tanto él como todos los invitados tuvieron la paciencia suficiente para entender lo que estaba ocurriendo”.

El traslado de Alejandro Sanz desde el Hotel ‘La Muralla’ hasta el Parque Marítimo para su actuación en la gala, también supuso un reto para la organización debido al importante número de fans que esperaban al artista en la puerta del centro hotelero. En cuanto a la gala, para Vivas fue “un espectáculo extraordinario. Rocío Jurado abrió y cerró el programa; y emocionó a los ceutíes con las palabras hermosísimas que dedicó a Ceuta. Su actuación forma parte de la historia del Parque Marítimo y de la crónica de Ceuta”.

Escaparate de Ceuta

En cuanto al presente y futuro del Parque Marítimo, Juan Vivas no tiene dudas de que “tiene que seguir siendo la muestra y el escaparate de nuestra ciudad y ese monumento del que todos los ceutíes nos sintamos orgullosos”.

Las dudas e incluso el debate que generó el proyecto del Parque Marítimo sobre la conveniencia o no de su construcción cesaron pronto. Las instalaciones diseñadas por César Manrique no tardaron mucho en convertirse en uno de los grandes tesoros de la ciudad para orgullo de los ceutíes. Veinte años después, sigue siéndolo.