FARMACIA-ÓPTICA ZURITA: 125 AÑOS DE HISTORIA

Pocas empresas pueden presumir de haber cumplido 125 años de historia. Es el caso de ‘Zurita’, un negocio familiar que, aunque en Ceuta se implantó en 1905, sus orígenes se remontan al siglo XIX. Transcurría el año 1887, cuando Juan Zurita de Torres fundó la farmacia ‘Zurita’ en la localidad gaditana de San Roque. Fue el inicio de una importante empresa que a lo largo de los últimos 125 años ha mantenido el nombre original, y ha experimentado una destacada expansión en diferentes puntos de la geografía nacional. Y todo ello, sin perder la identidad imprimida por su fundador, que a principios del siglo XX, concretamente en el año 1905, decidía trasladar la farmacia a Ceuta.

Javier Garnica, biznieto de Juan Zurita de Torres, desconoce los motivos que le llevaron a tomar esta decisión, aunque cree que “su visión para los negocios” fue determinante para implantar la que se convirtió en la primera farmacia de Ceuta. Se instaló en la calle Soberanía Nacional (número 1) –actual calle Real-, lugar en el que la farmacia permaneció más de un siglo, ya que en diciembre de 2011 el edificio fue declarado en ruina y se produjo el traslado a la calle Beatriz de Silva, donde actualmente continúa. El carácter emprendedor de Juan Zurita le llevó a instalar en el año 1913 una óptica en la propia farmacia, siendo de nuevo pionero en un sector, hasta entonces desconocido en la ciudad. De hecho, hasta que no finalizó la Guerra civil, no comenzaron a implantarse más ópticas en Ceuta. La apertura de ‘Óptica Zurita’ llevó consigo una importante apuesta tecnológica, puesto que se dotó a la empresa de los avances técnicos más destacados del momento, adquiriendo maquinaria procedente de Alemania. Ya finalizada la Guerra Civil se produce el relevo al frente de la empresa. Luís Garnica Giménez, yerno de Juan Zurita, tomó el testigo del fundador y se hizo cargo de la farmacia en Ceuta. En los años 50 se producía una nueva sucesión, pasando la empresa a manos de su hijo, Luís Garnica Zurita, que casi seis décadas después continúa siendo el titular de la misma. “Mi abuelo –explica Javier Garnica, biznieto del fundador- se casó con Carmen, hija de Juan Zurita, y se hizo cargo de la farmacia. Mi abuelo no era farmacéutico ni óptico, y fue mi padre quien desde el año 57 se hizo titular de la farmacia hasta hoy que sigue siéndolo”. Desde entonces la familia Garnica gestiona una empresa, que no sólo supo mantenerse, sino que también fue creciendo con el paso de los años: “Mi padre ha sido muy emprendedor, y desde que se hizo cargo de la farmacia, ésta no paró de crecer”, explica Javier Garnica, quien recuerda que también se abrió un almacén farmacéutico: “A los pocos años de estar al frente de la farmacia montó, junto a mi abuelo, un almacén de especialidades farmacéuticas que distribuía los productos a las farmacias de Ceuta”.

EXPANSIÓN Una vez que la farmacia-óptica ‘Zurita’ estuvo totalmente consolidada en Ceuta, comenzó la expansión de la empresa. Juan Zurita de Torres, en pleno Protectorado Español de Marruecos, decidió instalar una farmacia en Tetuán. De nuevo, la visión empresarial obtuvo su recompensa, ya que se convirtió en uno de los principales suministradores del Ejército Español. Poco después de la Independencia del país vecino, la farmacia fue trasladada a Almuñécar. Tetuán fue el inicio de una expansión que continuó en el año 1967 con la apertura de una óptica-joyería en pleno centro de Málaga. Al diseño vanguardista del establecimiento, le acompañó una decidida apuesta por las innovaciones tecnológicas del momento en el sector de la óptica. Esto supuso que la empresa adquiriera un destacado prestigio en la capital de la Costa del Sol, donde permaneció abierta hasta que hace unos años el edificio donde estaba ubicada fue declarado en ruina. Tras Málaga, la expansión peninsular emprendida por la familia Garnica prosiguió en el año 1976 con la implantación de una nueva óptica en Granada. Este nuevo establecimiento, ubicado en la calle Mesones, contó con un innovador diseño exterior, puesto que se instaló, al igual que en Ceuta, un escaparte en forma de círculos. Posteriormente, abría sus puertas en tierras granadinas una segunda óptica, que se inauguraba en el año en 1986 en el popular barrio del Zaidín. Finalmente, en 1998 la familia Garnica implantaba un nuevo establecimiento en Ponferrada (calle Camino de Santiago, 6). Hace unos años se abrió una nueva óptica en Ceuta, fruto de la separación de la que existía en la farmacia, que a finales de 2010, debido al derribo del edificio donde había permanecido más de un siglo, fue trasladada a la calle Beatriz de Silva.

ÓPTICA ZURITA, HOY Actualmente el grupo Zurita, sin haber perdido el carácter de empresa familiar, está compuesto por un total de cuatro ópticas distribuidas en diferentes lugares: Ceuta, Ponferrada y Granada, ciudad en la que permanecen abiertas dos ópticas. A estos cuatro establecimientos hay que añadir la farmacia ubicada en Ceuta, que para Javier Garnica “siempre ha sido el buque insignia del grupo”. ¿La razón? “Porque es la más antigua y representa los orígenes de la empresa”. Un total de 23 trabajadores completan la plantilla de ópticas ‘Zurita’. Todos los negocios están regentados por los hijos de Luís Garnica Zurita –Mª Ángeles, Javier e Ignacio-, ópticos-farmacéuticos. 125 años después, la familia Garnica mantiene viva la llama de aquella primera farmacia fundada en San Roque, y que supuso la raíz de una empresa, que ha ido adaptándose a los tiempos, e incluso adelantándose a ellos y que hace unos meses veía reconocida su labor en el transcurso del ‘Optical Market Meeting’ –importante feria del sector óptico- al concederle la primera edición del ‘Gran premio a una trayectoria’.

¿INMIGRANTE O GUARDIA CIVIL?

Un juego, que se puede descargar de forma legal y gratuita en la página www.frontiers-game.com, tiene como escenario la valla fronteriza que separa Ceuta de Marruecos. El jugador puede optar entre ser un inmigrante que debe intentar su paso ilegal a través de la valla, o situarse al otro lado de la frontera, y simular ser un policía fronterizo, que debe impedir que los inmigrantes, logren cruzar hacia Europa…

ACCIDENTES MARÍTIMOS EN LA LÍNEA CEUTA - ALGECIRAS

Más de 100.000 buques cruzan anualmente el Estrecho de Gibraltar. Pese a este importante tránsito, y según recoge un informe de la Agencia Europea para la Seguridad Marítima (EMSA) no se registra un número significativo de accidentes marítimos en comparación con el resto de zonas europeas. El último siniestro importante se produjo el pasado 13 de enero cuando el buque ‘Milenium II’ de la Compañía Acciona Trasmediterránea, y con 184 pasajeros a bordo, colisionaba con el carguero ‘New Glory’. El accidente se saldó con varias personas heridas de diversa consideración. Una de ellas, un tripulante que fue evacuado en helicóptero. Horas después el ‘Milenium II’ arribaba al puerto ceutí con importantes daños materiales.
En las últimas décadas se han registrado en la zona del Estrecho de Gibraltar un total de dos accidentes marítimos –contando este último- en el que se han visto implicados buques de pasajeros que realizaban la línea Ceuta-Algeciras-Ceuta. En uno de ellos hubo que lamentar víctimas mortales.



COLISIÓN

El primero de los accidentes sufridos por buques de pasajeros que unían los puertos de Ceuta y Algeciras se produjo el 11 de marzo de 1978. En el mismo el portacontenedores ‘Manolo Toro’ colisionaba con el buque ‘Isla de Menorca’, barco perteneciente a la Compañía Trasmediterránea y conocido popularmente como ‘El Chumbo’, ya que disponía de accesos tanto en la proa como en la popa.
Este accidente, que aún perdura en la memoria de muchos ceutíes, se produjo cuando el ferry navegaba rumbo a Ceuta. En el mismo viajaban unos 300 pasajeros. Había partido desde el puerto de Algeciras pasada las seis de la tarde. Apenas treinta minutos después se producía la colisión entre el buque de pasajeros y el carguero perteneciente a la naviera bilbaína Toro y Betolaza. En el momento del accidente había una espesa niebla en la zona del Estrecho de Gibraltar. Según datos extraídos del blog delamarylosbarcos.wordexpress.com, como consecuencia del fuerte choque, se produjo el desplazamiento de la carga que transportaba el ‘Manola Toro’, provocando que éste se escorara. Poco después -19,10 horas- acabó hundiéndose. Entre los pasajeros y tripulación del ‘Isla de Menorca’ no hubo que lamentar daños personales, aunque la proa del buque quedó bastante afectada, lo que evidenciaba la importancia de la violenta colisión. El ferry continuó su camino hacia Ceuta, pero minutos más tarde regresaba al lugar del accidente para participar en las labores de rescate. En las mismas colaboró también un carguero búlgaro que recogió a siete tripulantes del ‘Manuela Toro’ –fueron transbordados al remolcador ‘San Roque’- y el buque ‘Ciudad de Toledo’, que logró salvar al jefe de máquinas. El capitán, su mujer, y un tercer tripulante desaparecieron en aguas del Estrecho. Varios barcos, entre ellos el propio ‘Isla de Menorca’, estuvieron buscando a las tres personas desaparecidas. Varias horas más tarde, y tras un intenso rastreo, el ‘Isla de Menorca’ arribaba al puerto ceutí. El siniestro marítimo se saldaba con tres víctimas mortales.

TESTIMONIOS

El diario ABC publicaba en sus páginas -12 de marzo de 1978- el testimonio de uno de los tripulantes del ‘Manola Toro’, rescatado por el ‘Ciudad de Toledo’ y que se lanzó al agua con chaleco salvavidas: “Noté un fuerte golpe cuando estaba por babor y vi como la carga de contenedores se corría peligrosamente. Me coloqué por la borda y pude ver la obra muerta del barco abollada. En esos momentos el barco cayó a estribor escorando rápidamente”. “Vi como el capitán –prosigue el testimonio- resbaló y cayó al suelo, pidiendo a gritos un chaleco salvavidas para su mujer. No lo volví a ver. El barco comenzó a dar vueltas. Corrí hacia el puente para tratar de parar las máquinas. Conseguí arriar la caña y el barco se puso derecho por unos momentos, pero enseguida comenzó a hundirse”.
Tres días después del accidente, ‘El Faro de Ceuta’ publicaba una carta firmada por uno de los pasajeros que en el momento de la colisión viajaba a bordo del ‘Isla de Menorca’. En la misma, relataba de forma detallada los detalles del accidente: “(…) Se oyeron gritos y el estruendo de cosas cayendo al suelo. Todo el mundo se levantó de su sitio e intuitivamente miran por las ventanillas. Fuera un carguero dejaba ver una gran hendidura en el centro de su costado con una cierta inclinación hacia proa. A pesar de que lo que se presentaba a nuestros ojos era una muestra evidente de que habíamos colisionado, nuestro barco siguió navegando a la misma velocidad, por lo que pensamos que se trataba de un roce. Es más, pudimos seguir viendo durante unos momentos como el otro barco iba quedando a tras, mientras nosotros seguíamos navegando rumbo a Ceuta. Este hecho motivó que nos calmásemos y que no cundiera el pánico”.
El pasajero narraba el momento en el que el ‘Isla de Menorca’ regresó al lugar del accidente para socorrer al ‘Manola Toro’: “(…) Del carguero no había ya ni rastro. Eso sí, una cantidad de contenedores flotaban por el agua. Fue entonces cuando todos los viajeros sentimos recorrer por nuestro cuerpo un frio estremecedor al comprender la magnitud de los hechos. Con la noticia de que habían desaparecido tres personas permanecimos por espacio de unas tres horas en el lugar del siniestro mientras nuestro barco recibía mensajes y proseguía la búsqueda de los náufragos”.
En esta carta remitida al rotativo ceutí, el pasajero se quejaba de la falta de información ofrecida por parte de la tripulación del ‘Isla de Menorca’: “Nadie nos dijo en ningún momento por los altavoces, si es que el ‘Chumbo’ los tiene, ni media palabra. Solamente el primer piloto, pasado un rato, salió a dar explicaciones y lo hizo a grupos aislados, que mostraban síntomas de un gran nerviosismo. Los camareros fueron los únicos que calmaron algo. El capitán no salió hasta casi llegar a Ceuta, lo que fue tres horas y pico después”.



POLÉMICA

La colisión generó un importante debate en torno al estado del ‘Isla de Menorca’ y su participación en las labores de rescate. Una de las principales interrogantes que se plantearon fue por qué había continuado navegando rumbo a Ceuta. Minutos después regresaba al lugar del accidente, pero ya habían llegado antes otros buques, que en teoría se encontraban más lejos. Es el caso del ‘Ciudad de Toledo’ que participó activamente en la localización de los náufragos. Una vez en el lugar del suceso, desde el ‘Isla de Menorca’ se intentó lanzar un bote al mar, pero la polea no giraba por las manos de pintura que se le había dado a la cuerda. Tras muchos intentos se logró deslizar el bote salvavidas, que posteriormente en el agua, tuvo que ser remolcado por una lancha del ‘Ciudad de Toledo’.



‘ISLA DE MENORCA’

El buque ‘Isla de Menorca’ fue construido en los astilleros holandeses Schiedam Scheepsfwerf, en Groot-Amers, por encargo de la naviera danesa Skandinavisk Linietrafik A/S. Su botadura se produjo el 26 de julio de 1960 bajo el nombre de ‘Linda’. El 26 de agosto de 1961 comenzó a operar en la línea que unía la ciudad sueca de Landskrona y la capital danesa, Copenhague. Apenas un año después fue adquirido por la naviera Linjebuss Internacional AB, hasta que en el año 1971 fue adquirido por la compañía Trasmediterránea que lo rebautizó ‘Isla de Menorca’. Durante nueve años cubrió la línea Ceuta-Algeciras. En diciembre de 1978 fue trasladado a la ruta Tenerife - El Hierro, antes de realizar los trayectos Palma – Ciudadela; Alcudia – Ciudadela y Palma – Cabrera. En 1983 la compañía Trasmediterránea lo vendió por 150.000 dólares la sociedad Anna Maritime Co. Fue nombrado ‘Anna’, y poco después pasó a llamarse ‘Nissus Andros’, al ser adquirido por la naviera griega Pyrgi Chius Shipping. Su popa fue reformada al instalarle dos accesos exteriores, por lo que varió la silueta del ferry. Dos años después fue vendido a Morias Naftiki Eteria que lo renombraba ‘Marmari I’. Cubrió la línea Rafina – Maruari.
En 1997 fue adquirido por la empresa Marman Shipping Co. De nuevo fue rebautizado ‘Tirana’, pasando a cubrir la ruta Brindisi – Valena/Durres. En este trayecto, el 17 de diciembre de 1999 sufrió un accidente. En los años 2002 y 2003, fue subastado, pero en ambas ocasiones quedó desierta. Finalmente en 2004 fue desguazado en Aliaga (Turquía).



AVEMAR II

En los últimos treinta y cinco años, y según datos aportados por el Centro Zonal de Coordinación de Tarifa Tráfico, se han registrado un total de seis colisiones en la zona del Estrecho de Gibraltar. Además de los dos accidentes citados en este reportaje, en otra ocasión también se vio implicado un buque que realizaba el trayecto Ceuta-Algeciras. El 28 de noviembre de 2006, el ferry ‘Atlas’ -de bandera marroquí y perteneciente a la compañía IMTC-, colisionaba con el buque Avemar II (Buquebús) en aguas de la bahía de Algeciras. El ‘Atlas’, ya fuera del puerto algecireño y cuando viraba para poner rumbo a Tánger, golpeaba al fast-ferry de Buquebús por la popa. En la maniobra no apreció al ‘Avemar II’ que navegaba rumbo a Ceuta por estribor. Pese a la aparatosidad del choque, en el accidente no hubo que lamentar importantes daños personales, salvo las lesiones leves sufridas por cinco pasajeros del ‘Avemar II’, que resultó dañado, aunque no le impidió seguir su viaje hacia Ceuta, y posteriormente regresar a Algeciras, antes de ser trasladado a un astillero para su reparación.



ACCIDENTE GRAVE

El otro accidente importante en la zona del Estrecho de Gibraltar en el que se vio implicado un buque de pasajeros, aunque no realizaba la línea Ceuta-Algeciras, se produjo el 16 de julio de 2000. El ferry ‘Ciudad de Ceuta’ que había partido desde Algeciras rumbo al puerto de Tánger, y el buque –también de pasajeros- ‘Ciudad de Tánger’ que realizaba la ruta contraria, colisionaban en las inmediaciones de la bahía de Algeciras. El accidente se saldaba con cinco víctimas mortales y dieciocho heridos de diversa consideración en el ‘Ciudad de Ceuta’. Ambos barcos sufrieron importantes daños materiales.
La Comisión Permanente de Investigación de siniestros marítimos determinó que “ninguno de los dos buques efectuó las maniobras adecuadas ni utilizó correctamente la totalidad de los medios a su alcance para evaluar el riesgo y evitar la colisión”.

CHOCOLATE MARUJA: EL SABOR DE SIEMPRE

¿LA SELECCIÓN ESPAÑOLA DE FÚTBOL EN CEUTA?

¿Ha jugado la Selección Española de fútbol algún partido en Ceuta? Sí y no. Esta respuesta tan ambigua tiene una razón. Oficialmente en la Real Federación Española no consta que el combinado nacional haya jugado en Ceuta, pero sin embargo sí que lo hizo el 6 de febrero de 1938. El ‘Stadium Municipal’ – también conocido como ‘Docker’ y actualmente ‘Alfonso Murube’- acogió un duelo entre la Selección Española y un combinado Hispano-marroquí. El partido tenía un fin benéfico, puesto que la recaudación fue destinada a los ‘Musulmanes Caballeros Mutilados de la Guerra’. Según recogía la prensa de la época, el encuentro fue ofrecido por la Federación Nacional de Fútbol a la Federación Hispano-marroquí, que trasladó, a través de su secretario al Alto Comisario, Juan Luís Beigbeder, la posibilidad de acoger uno o dos partidos frente a la selección Nacional. Éste aceptó, y en Sevilla se acordó la disputa de dos partidos: uno en Ceuta y otro en Tetuán.
El por qué no quedó registrado en la historia de la Federación este encuentro jugado en Ceuta tiene una explicación. Durante la Guerra Civil la división existente en el país también se vio reflejada en el fútbol. Muchos de los jugadores que militaban en Primera División -la competición liguera se paralizó durante la contienda-, se vieron obligados a participar en la guerra. Algunos de ellos, los que defendieron los intereses nacionales –incluso combatiendo- fueron reclutados para componer la que el bando franquista consideraba como la Selección Nacional. Según refleja el libro ‘Historia del fútbol’ (autores: Miguel Ángel Mateo y J.A. Bueno Álvarez) en la zona republicana no se disputó ningún encuentro, pero sí en la zona nacional. En este libro sólo figuran dos encuentros –ninguno reconocido por la Federación- ante Portugal. Primero se jugó en Vigo, y posteriormente en tierras lusas. Precisamente el choque en Ceuta se jugaba tres días después de este último enfrentamiento disputado en Lisboa.
Ante Portugal la selección nacional lució camiseta blanca en la que figuraba el escudo de la Falange (yugo y flechas). El color blanco perduró, tal y como refleja el libro ‘Todo sobre la Selección Española’ (autor: Félix Martialay) hasta 1957, año en el que la Selección Española comenzó a vestir camiseta roja y pantalón azul.

SELECCIÓN HISPANO-MARROQUÍ

Dos días antes de la disputa del encuentro frente al combinado Nacional se celebró un partidillo en el que el entrenador de la Selección Hispano-marroquí, el capitán Fuertes –ex jugador del Athletic Club Madrid-, vio en acción a los futbolistas pre-seleccionados que un día antes se habían ejercitado. El choque se disputó en el ‘Stadium Municipal’ y pudo ser presenciado por los aficionados. El precio de las entradas, también con fines benéficos, fue de una peseta. Tras el partidillo, Fuertes dio a conocer la lista de seleccionados. La convocatoria estaba formada por los siguientes futbolistas:
Porteros: Chico y Lamas.
Defensas: Rey, Chicada y Ogueta.
Medios: Méndez, Foncuberta, Rubio e Izquierdo.
Delanteros: Molina, Torto, Olano, Ferre, Abad, Reina y Muñoz.

SELECCIÓN NACIONAL

Entre los seleccionados figuraban destacados futbolistas que antes de la paralización de la competición, con motivo de la Guerra Civil, militaban en grandes equipos de la Liga española, o incluso jugadores internacionales que apenas cuatro años antes habían participado en el Mundial de Italia (1934). Es el caso de Campanal, Quincoces o del guardameta Eizaguirre, quien posteriormente se proclamó tres veces campeón de Liga, obtuvo en dos ocasiones el premio ‘Zamora’ al portero menos batido, y participó en el Mundial de Brasil (1950). En el caso de Quincoces, antes del inicio de la Guerra Civil militaba en el Real Madrid, equipo con el que se había proclamado campeón de Liga en dos ocasiones (las dos primeras Ligas en la historia del club madridista) y campeón de la Copa del Rey. Ya por aquel entonces era de unos de los jugadores más destacados que disputaron el partido en Ceuta. Posteriormente regresó al Real Madrid, y tras su retirada protagonizó una importante carrera como técnico. Dirigió al Zaragoza, Valencia, Atlético de Madrid y Real Madrid. Incluso, aunque tan sólo estuvo dos partidos en el banquillo, llegó a ser seleccionador nacional.
Otros futbolistas brillaron en diferentes equipos una vez finalizada la Guerra Civil. Entre ellos, Inchausti o Ipiña, que jugaron en el Real Madrid. Incluso Ipiña llegó a ser capitán del equipo blanco. Epifanio o Julián Vergara fueron otros de los futbolistas que también firmaron una importante trayectoria. El primero, que militó en equipos como el Valencia CF o la Real Sociedad, cuenta en su palmarés con tres campeonatos de Liga y dos títulos de Copa. En el caso de Vergara –autor de dos goles en Ceuta-, en el año 1940 fue fichado por el FC Barcelona, que llegó a pagar 80.000 pesetas. ‘Saro’ y ‘Peral’, en el Real Betis; y Joaquín y Torrontegui, en el Sevilla FC, están considerados jugadores históricos en ambos clubes.
En representación de la Federación Nacional de Fútbol viajaron a Ceuta, Genaro y Santiago de La Riva.


SELECCIONADOR

El combinado Nacional estaba dirigido por Ramón Encinas Dios (19/05/1893 – 21/03/1967), técnico que inició su trayectoria deportiva en el Pontevedra. Siendo un adolescente viajó de polizón a Montevideo. Llegó a jugar en varios equipos de la capital uruguaya. Tras su regreso a España, militó en el Iriña y en el Racing de Vigo. Siendo jugador de este conjunto fue preseleccionado para las Olimpiadas de Amberes (1920), aunque finalmente no participó. En el año 1922 inicia su trayectoria como técnico, dirigiendo a varios equipos catalanes (Tárrega F.C., CD Reus y Palafrugell F.C). Posteriormente ficha por el Sevilla FC, club en el que permanece hasta 1928. Regresa a Galicia, y entrena durante tres temporadas al Celta de Vigo. En 1930 el seleccionador nacional, José María Mateos, le ofrece ser su ayudante, cargo en el que continua con la llegada de un nuevo seleccionador, Amadeo García de Salazar. Con la Selección Española participa en la Copa del Mundo de 1934.En la temporada 1933-34 dirige nuevamente al Sevilla, equipo con el que logra un ascenso a Primera División. En la máxima categoría el Sevilla acababa la temporada en la quinta posición y se proclamaba campeón de la Copa de España. Concluida la Guerra Civil, Ramón Encinas se hace cargo del Valencia CF, equipo con el que gana la Copa de España y la Liga. Posteriormente dirige al Real Madrid, permaneciendo en el club madridista hasta la temporada 1944-1945. Encinas puso fin a su carrera en el Sevilla FC, con el que cosecha una Liga. Años después se convierte en secretario técnico del conjunto hispalense.



RETRASO

La expedición de la Selección Española tenía previsto llegar a Ceuta el día 4 de febrero, pero no llegó a tiempo para poder embarcar en el buque que partía desde Algeciras rumbo a Ceuta, ya que el autocar que le transportaba desde Sevilla sufrió una avería. Al haber únicamente una salida, el combinado nacional no pudo viajar hasta la tarde del día siguiente, por lo que se vio obligado a pernoctar en la localidad algecireña. La expedición se hospedó en el hotel Anglo-Hispano. Un día después (5 de febrero), la Selección Nacional arribaba al puerto ceutí, donde esperaba un gran número de aficionados. La expedición del equipo Nacional fue recibida por una amplia representación de la Federación Hispano-Marroquí, y diferentes personalidades de la ciudad. Posteriormente se ofreció una copa de vino en la sede de la Federación Hispano-Marroquí. La Selección se alojó en el hotel Majestic, lugar en el que también esperaban numerosos aficionados.

PARTIDO

Como histórico, al menos para el fútbol ceutí, se puede catalogar el encuentro que la Selección Nacional disputaba el 6 de febrero de 1938 en Ceuta frente al combinado Hispano-marroquí. El choque, que comenzaba a las tres y media de la tarde, finalizaba con triunfo español por tres goles a uno. La selección Hispano-marroquí fue reforzada con tres jugadores de la Selección Nacional (Zabala, Germán y Torróntegui).
Diez minutos antes del comienzo del encuentro, saltaban al terreno de juego del ‘Stadium Municipal’ las dos selecciones. En primer lugar lo hacía la Nacional, encabezada por Quincoces, su capitán, y posteriormente el combinado Hispano-marroquí. A continuación sonaron los himnos Jalifiano y de la Falange. En los prolegómenos del partido, se produjo el intercambio de recuerdos. El presidente y el secretario de la Comunidad Musulmana de Ceuta hacían entrega al capitán de la Selección Nacional una gumía (arma blanca árabe de hoja curva) de acero y funda de plata. Por su parte, el secretario de la Federación Hispano-marroquí entregaba a Quincoces un banderín bordado.
Por parte de la Selección Nacional jugaron: Eizaguirre; Ciriaco (Joaquín), Quincoces ©, Petal, Soladrero, Aranaz; Epi, Vergara, Campanal, Agustín y Vázquez. El seleccionador Hispano-marroquí ponía en liza el siguiente equipo: Chico; Rey ©, Zabala, Fuencubierta, Germán, Méndez; Abad, Ferre, Olano, Torróntegui y Molina. El equipo nacional lució camiseta verde y pantalón azul, mientras que su rival vistió camiseta azulgrana y pantalón azul.
La primera gran ocasión del partido la protagonizó Epi, pero el cancerbero del combinado Hispano-marroquí evitaba el que hubiese sido el primer tanto del partido. Gol que no tardó en llegar, puesto que en el minuto ocho, un cabezazo de Vergara –tras centro de Vázquez- se convertía en el 1-0 para la Selección Nacional, posteriormente dispuso de varias ocasiones para haber aumentado su ventaja. La buena actuación del guardameta Chico evitó un resultado más amplio. Con el 1-0 finalizaba la primera mitad. Ya en el segundo período, la Selección Nacional continuó asediando la portería del equipo Hispano-marroquí. Vázquez y Vergara protagonizaron las ocasiones más claras, pero nuevamente fueron salvadas por el cancerbero Chico que fue ovacionado por el público asistente al ‘Stadium Municipal’. En el minuto veinte de esta segunda parte llegaba el segundo gol de la Selección Española. Tras una serie de rechaces en el área del combinado Hispano-marroquí, Vergara lanzó un potente tiro raso, que llegó a tocar Chico, pero que no pudo evitar que se alojara en su portería. El equipo nacional encarrilaba un partido, que poco después dejaba sentenciado. Vázquez en el minuto 28 anotaba el 3-0. A falta de cinco minutos para el final, la selección Hispano-marroquí lograba el gol del honor. Ferre aprovechaba un centro de Torrontegui para firmar el 3-1 con el que concluía este encuentro amistoso entre dos selecciones que una semana más tarde se volvían a enfrentar en Tetuán. El fuerte viento de vendaval reinante durante todo el encuentro, deslució un choque que fue ofrecido en directo por Radio Ceuta, la antigua E.A.J 46.
Una vez finalizado el partido, los integrantes de la Selección Nacional visitaron el Ayuntamiento, recorriendo las instalaciones del Palacio Municipal acompañados por el alcalde de la ciudad, Fernando López Canti, quien posteriormente ofreció un discurso en el que mostró su agradecimiento por la disputa de este encuentro en Ceuta. A continuación se dirigieron a la zona de Benzú y la ermita de San Antonio.

JUGADORES

LOTERÍA DE LA CRUZ ROJA: LA BÚSQUEDA DE LA SUERTE A TRAVÉS DE LA SOLIDARIDAD

PRIMEROS VEHÍCULOS MATRICULADOS EN CEUTA

Aunque hacía más de una década que ya circulaban automóviles por las carreteras ceutíes, el primer vehículo fue matriculado el 14 de octubre de 1922. El Reglamento para el servicio de coches automóviles por las carreteras entró en vigor el 17 de septiembre de 1900. Siete años después (24 de mayo de 1907) se publicaba una Real Orden que regulaba el uso de las matrículas, incorporando a partir de entonces las siglas de las provincias. En algunos casos se utilizaron hasta tres letras. El 18 de julio de 1918, se producía una modificación, y entraba en vigor, según www.vehiculoclasico.es, el denominado Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico. En el mismo no figuraban las ciudades de Ceuta y Melilla, tal y como reflejaba la Gaceta (actual B.O.E.) el 24 de julio de 1918, aunque en el caso de la ciudad hermana el primer vehículo fuera matriculado en el año 1917. Algunas fuentes apuntan que hasta 1926 ambas ciudades compartieron las siglas ME, pero sin embargo en los documentos oficiales de la Dirección General de Tráfico (D.G.T.) en Ceuta y del área de Industria (Ciudad Autónoma) figuran las siglas CE como distintivo provincial de Ceuta. Según un reportaje publicado en www.mundocruze.com, en la zona del Protectorado Español desde el 30 de septiembre de 1929, y hasta la Independencia de Marruecos (1956) se utilizó el distintivo ME (Marruecos Español). Las siglas CE (Ceuta) y ME (Melilla) fueron oficialmente incorporadas el 16 de junio de 1926 en el Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico. El nuevo sistema de matriculaciones suprimía las siglas de tres letras, teniendo todas un máximo de dos. En la Gaceta publicada el 19 de junio de 1926, ya se incluían las siglas correspondientes a Ceuta y Melilla. La primera matriculación en España se registró el 31 de octubre de 1900 en Palma de Mallorca. CE-1

El primer vehículo oficialmente matriculado en Ceuta, y al que se le asignó la matrícula CE-1, era un turismo de la marca inglesa ‘Moors’, con cuatro asientos y de la clase ‘Torpedo’. Poseía el motor mecánico número 120211. Su propietario era José Arango Arango, ingeniero y destacado empresario de la época. Por aquel entonces, los trámites de matriculación se realizaban en la Comandancia General. El estamento militar remitía la solicitud al Ayuntamiento, a quien correspondía la aprobación definitiva del número de matrícula. Según los datos recogidos en la ficha del primer automóvil, que permanece archivada en la Dirección General de Tráfico (D.G.T.) de Ceuta, José Arango solicitó a la Comandancia General la matriculación de su automóvil el 9 de octubre de 1922. Cinco días después figura en el documento la firma por la cual se aprobaba de manera oficial la matriculación del mismo.

JOSÉ ARANGO ARANGO

Según refleja en sus páginas el libro ‘La Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Ceuta. Un siglo de historia económica y social de Ceuta (1906-2006’ (autor: José Antonio Alarcón), el propietario del primer vehículo matriculado en Ceuta nació en Asturias en 1882. José Arango llegó a Ceuta en el año 1909 como director de la empresa concesionaria de las obras del puerto de Ceuta, ‘García y Arango’ de Zaragoza. Ingeniero de minas y constructor fue contratista de muchos de los edificios construidos en la década de los años diez y veinte del siglo pasado. Entre otras responsabilidades, fue accionista del ferrocarril Ceuta-Tetuán, presidió el Casino Africano y la Cámara de Comercio.

PRIMERAS MATRÍCULAS

En octubre de 1922, se matricularon en Ceuta un total de 122 automóviles. El Ayuntamiento asignó la matrícula CE-2 a un vehículo de la marca Fiat, clase 18-29, y con siete asientos. El número del motor mecánico era el 4084. El CE-3 fue un coche de la marca Overlans (clase 16-18), con cinco asientos y motor mecánico número 104660. Por su parte, un vehículo con cuarenta y nueve caballos, y con capacidad para nueve toneladas de carga, portaba la matrícula CE-4. Estos tres automóviles (CE-2, CE-3 y CE-4) fueron registrados en la Comandancia General de Ceuta por José Trujillo Zafra. El quinto automóvil matriculado en Ceuta fue un Ford (clase camioneta) destinado para carga, y cuyo número del motor mecánico era el 5674015. Fue inscrito por Remigio González Lozano. En aquel año 1922 se matricularon un total de 122 vehículos. No fue hasta 1932 cuando se superó el millar de matriculaciones (automóviles y motocicletas) en Ceuta.

NUEVO SISTEMA DE MATRICULACIÓN: SE INCORPORAN LAS LETRAS

El sistema de matriculaciones que regía desde 1926 concluía el 6 de octubre de 1971 con la entrada en vigor del Decreto 2046/1971 que incorporaba destacadas novedades en el Código de Circulación. Entre ellas, un nuevo sistema de matriculaciones, ya que en Madrid y Barcelona se estaban agotando los números asignados a las matrículas de seis cifras. A partir del 7 de octubre de 1971, en las placas figuraban: las siglas provinciales, un número de cuatro cifras y una o dos letras. La matrícula CE-11982, perteneciente a un Simca 1200, fue la última concedida en Ceuta con el antiguo sistema. El 7 de octubre de 1971 se asignó a un Seat 600-E la matrícula CE-0000-A. Desde entonces y hasta el 31 de diciembre de ese año, se matricularon en Ceuta un total de 166 vehículos. DESAPARECEN LAS MATRICULAS PROVINCIALES

Como ya ocurriera en 1971, el número de matrículas se estaban agotando en Madrid y Barcelona. Se barajaron varias opciones, entre ellas incorporar una tercera letra a las dos finales. Finalmente, el 15 de septiembre de 2000 se aprobó la modificación del Reglamento General de Vehículos. La misma incluía la desaparición de las siglas provinciales. A partir del 18 de septiembre, en las matrículas se reflejarían cuatro dígitos (entre 0000 y 9999) seguido de tres letras. Se utilizan sólo las letras consonantes, a excepción de la CH, la LL –por cuestión de tamaño-, la Ñ y la Q –para evitar confusiones con las letras N y O-. Con este sistema se posibilita la matriculación de ochenta millones de vehículos, y se estima que puede tener una duración de cuarenta años. En Ceuta, la última matrícula con distintivo provincial, se concedió el 17 de septiembre del año 2000. Fue una motocicleta marca Honda, modelo NX-250 a la que se le asignó la matrícula CE-1131-H. Desde 1971 se matricularon en Ceuta un total de 41.131 vehículos.